Авиация и космонавтика 2014 02

В результате, в ближайший «чистый четверг» (жаргонное обозначение ежемесячных совещаний руководства, проводившихся по четвергам) на совещание к Е.А. Иванову вместе с начальником 15 цеха вызывают и меня, как ответственного за проведение работ по гидравлике. Я доложил о планируемом объеме доработок на основании рабочего план-графика, после чего Евгений Алексеевич, обращаясь к начальнику цеха, говорит: «Я понимаю, что у Вас большой объем работ, но все же прошу уложиться не в шесть, а пять недель». М. П. Симонов тут же замечает: «Евгений Алексеевич, мы же договаривались всего об одном месяце!», на что Иванов, картинно разведя руками, отвечает: «Михаил Петрович! Вы же только что слышали доклад ответственного исполнителя».

СамолетТ10-1

Мы уложились в назначенное время, но этим дело не ограничилось, поскольку точно такую же работу в дальнейшем пришлось выполнять и на четвертой опытной машине, пришедшей в цех вскоре после Т10-3.

В результате, доработка самолета затянулась. Полностью все работы на Т10-3 завершили только к марту 1979 г., а на ЛИС самолет перебазировали в ночь с 5 на 6 апреля 1979 г., т. е. с опозданием против первоначально установленных сроков уже на 9 месяцев.

Аналогичная ситуация сложилась и с постройкой Т10-4. Дополнительная сложность здесь заключалась в том, что этот самолет должен был стать первой машиной «полного состава», т. е. на нем, в отл ичие от первых трех опытных экземпляров, предстояло установить практически полный комплект БРЭО, включая РЛС, и ПНК. По плану требовалось передать самолет на летные испытания в l-м квартале 1979 г. Планер Т10-4 поступил в Москву из Комсомольска-на-Амуре в декабре 1978 г. К этому времени в ОКБ была завершена разработка техдокументации на переоборудование самолета и началось изготовление деталей для монтажносборочных работ. Самолет перевезли для доработок в сборочный цех ОКБ, где сразу же приступили к замене труб гидросистемы в линии нагнетания, аналогично тому, как ранее это было выполнено на Т10-3. Штатное БРЭО поступало от смежников с большими задержками, Комплект РЛС впервые «примерили» на самолете только летом, а в отношении ОЭПС выяснилось, что ждать ее для Т10-4 вообще не приходится, поскольку разработчик перенес сроки изготовления на 1980 г. Основной объем монтажно-сборочных работ был завершен к июлю 1979 г. В конце месяца на самолете провели частотные испытания, после чего демонтировали двигатели и комплект РЛС. Двигатели отправили на доработку в ОКБ А.М. Люльки, а РЛС передали в НИИАС для испытаний на стенде. На Т10-4 продолжили отладку систем самолета и оставшейся части БРЭО. В конце сентября от разработчика пришли доработанные двигатели, которые установили на самолете к 5 октября. После тарировки КЗА и отработки системы управления, с 9 по 13 октября в КЛСУ провели отработку систем силовой установки, и в ночь с 15 на 16 октября самолет перебазировали на ЛИС ОКБ. Так для опытного производства ОКБ завершилась эпопея постройки опытных Су-27.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова "Истребитель Су-27. Начало истории".

Юрий Кузьмин

Самолетостроение: общая картина

В книгах и статьях, посвященных истории авиации, приводится множество чисел по выпуску самолетов. Есть и данные по отдельным типам и модификациям, и суммарные показатели по отдельным периодам — скажем, по производству самолетов странами-участниками Первой и Второй мировых войн.

Но часто источники противоречат друг другу, да и общая картина не складывается.

Поэтому примерно лет 15 назад у автора возникло желание посчитать все самолеты, построенные в мире.

Источниковая база исследования — более 8000 наименований, от ежегодников издательства Jane's до документов РГАЭ и РГВА. И хотя работа еще не закончена, общая картина уже видна, в дальнейшем она будет лишь несколько уточняться.

По имеющимся данным всего было построено около 2,15 млн. самолетов 18000 различных модификаций. На данный момент в базе учтены 2,06 млн. самолетов 16000 модификаций.

Сегодня приведем только самую общую, самую грубую статистику — производство самолетов по десятилетиям. Но, оказывается, уже она весьма интересна.

График 1. Доли ведущих стран в выпуске самолетов с 1903 г. по настоящее время

Первое что поражает — это очень пожалуй, даже большая, чем в станкостроении.

США — самая летающая страна планеты. Сказались множество факторов: и Вторая мировая и холодная войны, и необходимость авиаперевозок через океаны, но прежде всего — то, что в США всегда поощрялись частные полеты. Знаменитые Cessna, Piper, Beech — мировые лидеры по числу выпущенных самолетов.

На бесспорном втором месте, но с большим отрывом от лидера идет СССР/Россия (после 1991 г. считалось суммарное авиапроизводство в России, Украине и Узбекистане) — чуть менее 16 % всех самолетов мира.

Но отрыв, действительно, велик. США построили больше самолетов, чем остальные четыре великие авиационные державы (СССР/Россия, Великобритания, Германия, Франция) вместе взятые.

Шестая и по выпуску, и по количеству разработанных моделей — Япония, почти 100 тыс. самолетов, чуть менее 5 % мирового выпуска.

Затем идет группа стран, произведших по 15–35 тыс. машин.

Это (в порядке убывания выпуска): Италия, Чехословакия (после распада страны считался выпуск в Чехии и Словакии), Канада, Польша (авиапромышленность страны в 1930-х гг. была очень мощной, а после Второй Мировой войны в Польше выпускались большими партиями Ан-2 и другие самолеты советской конструкции), Китай.

Эти пять стран суммарно дают еще почти 6 % выпуска — чуть более 100 тыс. машин.

На все остальные страны приходится менее 3 % мирового производства самолетов.

А ведь среди них известные своим авиационным производством Австралия, Австрия (учитывая производство в Австро-Венгрии, особенно во время Первой мировой войны), Аргентина (FMA, Aero Воего), Бельгия (SABCA), Бразилия (в том числе, компания EMBRAER), Венгрия (Weiss), Индия (HAL), Испания (CASA), Нидерланды (Fokker), Румыния (IAR), Швейцария (Pilatus), Швеция (SAAB), Югославия (Ikarus) и другие. И все вместе — менее трех процентов.