Авиация и космонавтика 2014 02

График 2. Выпуск самолетов по десятилетиям

Второе, что стоит отметить, это огромная роль войн в авиастроении. Да, самолет — прежде всего оружие. Массовая авиационная промышленность появилась во время и из-за Первой мировой войны. До этого существовали немногочисленные фабрики, выпускавшие десятки самолетов в год. Число самолетов в армиях крупнейших стран — немногие сотни. Но в 1910-е гг. Германия построила почти 50000 самолетов, Франция — свыше 50000, Великобритания — более 60000 машин. Роль США (около 17500 самолетов) и России (5327) была намного меньше. Но если в случае с США это обьясняется поздним вступлением в войну, то отставание России связано с общей отсталостью промышленности. В целом, авиапромышленность России того времени можно сравнить с итальянской.

Сокращение вооруженных сил после окончания Великой войны привело и к резкому — в 4 раза — падению выпуска самолетов, выросла роль гражданских и спортивных машин. Но милитаризация 1930-х гг. привела к тому, что рекорд 1910-х гг. был побит.

В 1941–1945 гг. же было построено более 730 тыс. самолетов — 35,5 % от общего выпуска за 100 лет, более 1/3!

Наконец третье, что, наверняка, с грустью уже заметили любители авиации — это закат самолетостроения в 1980-х гг.

После окончания Второй мировой войны, в 1950-1970-х гг., выпуск самолетов держался примерно на одном уровне: чуть менее 20000 машин в год. Всплески, связанные с Корейской и Вьетнамской войнами, на масштабе десятилетия сглаживаются. Но в 1980-х гг. производство сократилось в три раза, причем сразу во всех странах: и в США, и в СССР, и в Европе.

Это связано с целым рядом факторов. Здесь и рост цен на нефть в 1970-е гг. — а значит, и на авиационное топливо, и некоторое смягчение международной напряженности: несмотря на ввод советских войск в Афганистан и программу — звездных войн» в США, до почти открытой войны, как в 1950-х гг. в Корее или в 1960-х гг. во Вьетнаме дело не дошло. Но самое главное — люди стали меньше летать, у них появились другие приоритеты, а государства все больше и больше переходили к патерналистской модели, опекая своих сограждан как малых детей. Росли социальные гарантии — но уменьшалась свобода. Именно в 1980-е гг. в США были прин яты гораздо более жесткие правила регистрации воздушных судов, покупка личного самолета и полеты на нем стали делом намного более обременительным. А лидер отрасли потянул за собой и остальных.

Интересно, что в СССР спад производства пришелся на 1982–1984 гг. — годы Андропова и Черненко, а вот в 1985- 1990-х гг. — годах Горбачева — выпуск держался примерно на одном уровне.

Спад продолжился и в 1990-е гг… При этом выпуск пассажирских лайнеров даже рос, но вот число боевых самолетов и, особенно, легких и спортивных сократилось катастрофически.

Теперь рассмотрим, как менялись лидеры авиастроения со временем.

График 3. Выпуск по десятилетиям: доля ведущих держав

Хотя первый самолет взлетел в США, больше всех для развития авиации начала XX века сделала Франция. В ней было построено 3/4 самолетов, именно в ней появились первые авиастроительные фабрики.

США начали поздно: даже после вступления их в войну темп выпуска самолетов значительно уступал Англии, Франции и Германии, да и производились, в основном, английские и французские самолеты по лицензии. Указанные же три страны произвели в 1910-е гг. более 80 % всех самолетов.

Но уже в 1920-е гг., на фоне общего спада авиапромышленности, доля США значительно выросла. Причем произошло это благодаря росту производства легких и частных самолетов. «Амбарные пилоты» — летчики-спортсмены, летающие из штата в штат, устраивающие воздушные представления, катающие жителей — именно они стали стимулом развития авиапромышленности. Благодаря им же США через полтора десятка лет смогла призвать сотни тысяч летчиков для участия во Второй мировой войне.

Тридцатые годы прошли под знаком милитаризации Европы. Лидировала Великобритания, наращивала производство побежденная недавно Германия, но вот Франция скатилась с первого аж на шестое место.

Французы проявили просто потрясающее легкомыслие: построенные ими за десятилетие чуть более 15000 машин — это менее 7 % от мировых показателей. Да и среди них большую долю составляли гидросамолеты и универсальные «колониальные» машины, оказавшиеся ненужными в европейской войне. Все это, конечно, способствовало молниеносному разгрому Франции в 1940 г.

Поражает быстрый рост авиапромышленности Японии: почти 30000 самолетов в 1930-е гг., почти в 2 раза больше, чем Франция; 60 % от производства Великобритании или СССР. И совсем неплохих самолетов. Например, применять дюраль в авиастроении в Японии начали раньше, чем в СССР. Удивительно, как разведчики США и Англии проморгали такое развитие.

Главное же изменение 1930-х гг. — становление СССР как великой авиационной державы. Именно он разделил с Великобританией в эти годы первое место: страны шли «ноздря в ноздрю», обе построили за 10 лет примерно по 45,6 тысяч Машин, и определить, кто все-таки больше — сложно.

Наконец, с 1940 г. лидером становятся США, и лидером бесспорным. Именно эта страна сумела наиболее эффективно мобилизовать свою промышленность и выпустить примерно столько же самолетов, сколько СССР, Великобритания и Германия вместе взятые.

Дальше — больше. Тридцать с лишним лет доля США все время росла и в 1970-е гг. превысила 75 %. Одна страна — и три четверти мирового производства, редкий случай в экономике.

Но затем… затем начался спад отрасли, причем в США он был резче и значительнее, чем у конкурентов. Это отчетливо видно на графике. Доля же европейских производителей снижалась медленнее, тем более, что интернациональные проекты (а среди них большинство — европейских, в том числе, Airbus) записаны в «прочие» страны. Это, конечно, неправильно, но сложно разделить какой-нибудь А-300 между странами — участницами.

График 4. Выпуск самолетов в 1941–1945 гг. 0,5 % Франции стоит присоединить к Германии — это более 3500 самолетов, построенных на заводах оккупированной страны для Люфтваффе. Но даже если учесть производство Италии, страны оси выпустили в 3 раза меньше самолетов, чем союзники

Интересная особенность графика — постоянная смена лидеров. Доля нового лидера растет — а затем уменьшается.