Авиация и Время 2014 2

Две бортовые ЦВМ пока демонстрировали надежность значительно ниже требуемой: средняя наработка на отказ 122 ч против запланированных 500 ч. Притом, что в лабораторных условиях компьютеры безотказно наработали 1500 ч. Ну, а о системе встроенного контроля сказано, что пока она не может обеспечить наземную эксплуатацию самолета в необходимом объеме (это в двух словах, там о ее проблемах — на страницу).

Не обошли аудиторы и главное, на их взгляд — стремительный рост стоимости программы в целом. F/A-18, который планировался как бюджетная замена «Фантомам» и «Корсарам», становился чуть ли не самой дорогостоящей авиационной программой флота за всю его историю. Признав ряд объективных факторов, аудиторы отметили, что затраты разработчиков на реализацию программы быстро увеличиваются на сотни миллионов долларов. В результате ее стоимость возрастает с 29,7 млрд. (данные на сентябрь 1980 г.) до 41 млрд., что не может не вызывать опасения.

Доставка к «Хорнету» 500-фунтовых (227 кг) управляемых бомб GBU-12

Подвеска 2000-фунтовой (907 кг) авиабомбы Мк.84

F/A-18A из эскадрильи Корпуса морской пехоты VMFA-451 на палубе авианосца «Корал Си» (CV-43). Средиземное море, 1989 г.

Серьезное возрастание стоимости программы совсем не радовало ни администрацию Президента Картера, ни командование флота. Административнобюджетное управление при Президенте провело исследование, которое показало, что закупка аналогичного количества (1366 единиц) уже отработанных F-14, А-7 и AV-8B по критерию «стоимость-эффективность» будет более уместной. А поскольку это был год выборов, идея закрыть программу и сэкономить деньги налогоплательщиков выглядела ой как привлекательно. Многие флотские начальники также поддерживали эту идею и всерьез рассматривали вопрос продления срока службы «Корсаров» и дополнительного строительства F-14. Они недоумевали, как программа «дешевого и легкого» истребителя может стоить больше, чем разработка и строительство самого совершенного и тяжелого F-14!

Не было единства и в стане разработчиков. Еще в октябре 1979 г. «Нортроп» подала иск против МДД, которая, вопреки прежним договоренностям, начала вести переговоры с потенциальными заказчиками сухопутной версии (Канада, Израиль). К тому же всячески тормозила свою часть работ по F-18L, фактически саботируя проект в пользу F/A-18. Свои потери «Нортроп» оценила в 400 млн. долларов. МДД ответила встречным иском на 100 млн., пытаясь компенсировать упущенную выгоду и удар по имиджу в глазах зарубежных заказчиков.

Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и только 8 апреля 1985 г. партнеры подписали мировое соглашение, урегулировав разногласия. Оно гласило, что отныне МДД являлась генподрядчиком всех вариантов F-18, включая лицензионное производство, а «Нортроп» провозглашалась главным субподрядчиком и вдобавок получала от МДД 50 млн. долларов «отступных».

Вопреки конъюнктуре, программа «Хорнета» все-таки продолжала развиваться, и довольно интенсивно. В ноябре 1980 г. начался процесс подготовки к эксплуатации самолета в войсках. Флот определил, что переучиваться на новую технику летчики будут в учебной эскадрилье VFA-125, дислоцированной на авиабазе Лемур (шт. Калифорния). Уже тремя месяцами позже эта часть получила первый «Хорнет». Процесс пошел…

Интересны первые впечатления личного состава о новой авиатехнике. Тем более что эскадрилья еще продолжала некоторое время параллельно эксплуатировать штурмовики А-7, так что было с чем сравнивать. Техники сразу же почувствовали, насколько прост и легок «Хорнет» в обслуживании. Трудозатраты на час налета в первое время составили 18 чел/ч и далее снизились до «смешных» 7 чел/ч.

Несмотря на меньший в сравнении с А-7 радиус действия, тактический потенциал самолета был гораздо шире. По отзывам летчиков, «при меньшем запасе топлива он мог делать над целью гораздо больше», так что вопрос о недостаточной дальности для них отпал сам собой. В учебных воздушных боях против А-4 и F-14 «Хорнет» легко выходил победителем. «Томкэт» никогда не мог занять позицию для атаки, в то время как F/A-18 легко заходил ему в заднюю полусферу и мог применять пушку или «Сайдвиндеры».

Также было отмечено, что подготовка к вылету (в частности, заправки топливом) ударной группы F/A-18, в которой часть самолетов выполняла ударные функции, а другая выступала эскортом, занимает меньше времени, чем группы из «Томкэтов» и «Корсаров».

Инструкторы отмечали, что по сравнению с «Фантомом» самолет значительно легче в освоении. Если на «Фантоме» требовались месяцы и месяцы тренировок, чтобы обеспечить приемлемое круговое вероятное отклонение (порядка 40 м) при бомбометании, то на F/A-18 такого же результата можно было достичь за 10 тренировочных полетов. А один летавший прежде на «Корсаре» инструктор заметил, что после 200 ч налета на «Хорнете» он чувствовал себя более уверенно, чем после 2000 ч на «Корсаре».

Эксперты из эскадрилий оперативной оценки VX-4 и VX-5, в которых «Хорнет» фактически проходил войсковые испытания, также отмечали снижение потребного для эксплуатации количества личного состава, как летного («Фантом», как мы знаем, имел экипаж из двух человек), так и технического. Впрочем, спецы из VX-4 добавили и ложку дегтя в эту радужную картину, заявив, что F/A-18 в качестве штурмовика значительно хуже «Корсара». Причиной тому стали испытания «Хорнета» по профилям полета А-7. Но с изменением условий оценки, выработкой собственных профилей для новой машины в VX-4 признали, что это лучший истребитель-бомбардировщик из всех использованных на флоте когда-либо.

Ракета класса «воздух-земля» AGM-65 «Мэйврик» готова к применению

Ракета AGM-88 HARM на пилоне «Хорнета»

Ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

Контейнер с лазерной аппаратурой подсветки цели AN/ASQ-228 ATFLIR

Подвеска ракет AIM-7 «Спарроу»