Авиация и Время 2014 2

№ 9 (160785) — эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, а также электромагнитная совместимость систем и оборудования.

После 70 взлетов с катапульты и 120 посадок с аэрофинишером в Патаксен Ривер третий YF-18 в период с 30 октября по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на палубе авианосца «Америка». В ходе их были выполнены 17 проходов с касанием и 32 взлета-посадки. Эта фаза испытаний выявила неполное соответствие требованиям по посадочной скорости. Вместо положенных 210–230 км/ч «Хорнет» продемонстрировал около 260 км/ч. Снизить скорость на 10 км/ч удалось за счет изменения посадочной конфигурации механизации крыла: носки стали отклонять на 30', закрылки — на 45'. Большего прогресса добиться не удалось.

Четвертый YF-18 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8 д. В ходе всего цикла испытаний эту машину «ломали» в полете при кратковременной положительной перегрузке, доходившей до 11,25 д.

Подвесной бак на 330 галлонов (1250 л)

Стабилизатор и сопла двигателей

Уже к маю 1980 г. «Хорнеты» налетали более 1000 ч в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили 4 серийных самолета из пилотной партии (всего в ней было 9 машин: №№ 161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет составлял уже 2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты выполнили 116 вылетов общей продолжительностью около 150 ч, причем, трижды одноместный «Хорнет» выполнял по 6 вылетов в день.

Высокая интенсивность тестов выявила целый букет «детских болезней» новой машины. От некоторых из них самолет так и не удалось окончательно избавить. К наиболее серьезным относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8–1,6 М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них — чуть ниже.

По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3048 м) при 0,7 Маха составляла 185°/с, при 0,8 М — 160°/с, а при 0,9 М — 100°/с. На больших высотах и на сверхзвуковых скоростях этот показатель опускался еще ниже. Как оказалось, причинами были недостаточная жесткость крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием концевых пусковых устройств ракет «Сайдвиндер», которые делали самолет более инертным.

Передняя опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения.

Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета. В результате масса планера прибавила 64 кг, но угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220°/с. Это было ниже, чем требуемая флотом 280'/с, но большего выжать так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стал восьмой YF-18, а в массовое производство усиленное крыло пошло с 18-й серийной машины.

Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т. к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон с 0,8 до 1,6 М на высоте 10000 м он производил за 3 мин (F-4 — за 2 мин). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 с.

Радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12 %, чем заданный флотскими требованиями. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2–3' для обеспечения оптимального коэффициента подъемной силы была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, «зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили», огромную щель между наплывом и фюзеляжем зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от воздухозаборников. Изначально щель служила на больших углах атаки для разгона потока, который перенаправлял формируемый наплывом вихрь с фюзеляжа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, выполнявшие те же функции.

Отклоняемый носок крыла

Зависающий элерон и закрылок

Несмотря на все усилия, радиус действия «Хорнета» все же не дотягивал до требуемого, поэтому впоследствии флоту пришлось его обеспечивать только тактическими мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т. д.).

Описанная Джеком Крингсом особенность — затягивание подъема передней опоры шасси на взлете — также не выглядела совсем уж безобидной, т. к. самолет планировался к эксплуатации не только с палубы. Вместо оптимальной скорости отрыва стойки 180–190 км/ч «Хорнет» поднимал «ногу» на 260 км/ч. Проблему почти решили, причем довольно оригинальным способом. На взлете рули направления на обоих килях отклонялись внутрь на 25'. Тем самым создавался кабрирующий момент, достаточный для снижения скорости отрыва стойки до 210 км/ч.

С точки зрения безопасности полетов испытания «Хорнета» прошли относительно спокойно. Произошли лишь три аварии, причем две в 1980 г. Первая случилась 8 сентября, когда Джек Крингс и его напарник, подп-к Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли второй YF-18В из английского Фарнборо в Мадрид для очередной демонстрации. Примерно через 10 минут после взлета произошел отказ правого двигателя и системы управления. Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч, т. к. никаких шансов спасти машину не было.