Авиация и Время 2014 2

— Кто за штурвалом?

Рассматривая первый вопрос, прежде всего, поговорим о сроках эксплуатации воздушных судов. После большинства катастроф, которые произошли в странах бывшего СССР за последние годы, руководители самого высокого ранга, пытаясь погасить разогретое общественное мнение, бросали упреки в сторону «возраста» упавшего самолета, однако это лишь распаляло страсти. Сразу замечу: старых самолетов не бывает. Бывают неухоженные, из которых хозяин частной компании выжимает максимум прибыли, как говорится, доллар закрыл авиагоризонт.

В наши дни разработчики авиатехники, проведя полный комплекс испытаний, назначают ресурс своим самолетам в пределах 60–80 тыс. ч налета, 20–40 тыс. посадок и гарантируют безопасность в течение всего срока эксплуатации. Выполнив простейшие расчеты, получим: при ежегодном налете на самолет 3000 ч (250 ч в месяц) он «израсходует» себя через 26,5 года. При более интенсивном налете, 4000 ч в год, — через 20 лет. Но! Безопасное использование авиалайнера возможно только при выполнении строго регламентированного перечня профилактических и ремонтных работ, что требует прямых расходов, зачастую немалых, а также снятия самолета на этот период с эксплуатации, т. е. приводит к снижению доходов. Воспитание владельцев и руководителей авиакомпаний должно, в том числе, включать изучение Уголовного кодекса на тот случай, если у кого-то возникнет мысль получать прибыль за счет игнорирования авиационных требований, написанных потом и кровью многих поколений авиаторов.

Летая в 1990-е гг. на Ан-124, я встретил в ЮАР легендарную «Дакоту» ДС-3, «возраст» которой подбирался к полувековому. Рачительный хозяин нашел возможности, вложил средства, оснастил машину современным оборудованием, включая дисплеи, заменил бензиновые двигатели на турбовинтовые, установил облегченное новое шасси, обновил салон, покрасил самолет в красивые цвета, и от желающих летать на этой легенде не было отбоя. Повторюсь: старых самолетов не бывает! Т. е. хочешь иметь «рабочую лошадку» — ухаживай за ней, и все будет хорошо.

В апреле 2010 г. секретарь Международной Федерации транспортников Стюард Ховард (Stuart Howard) заметил: «Правительства должны признать, что воздушные транспортные линии являются слишком важными для того, чтобы отдать их на откуп рыночным силам». Увы, но после развала Советского Союза мы с легкостью отдали их на откуп «рыночным силам». В те времена количество частных авиакомпаний даже в Украине перевалило за сотню. Владельцы вдруг поняли, что содержать хозяйство в границах законности очень затратно, и… «процесс пошел».

Перейдем ко второму вопросу. Пока еще оставался резерв авиационных специалистов от Союза, прорехи удавалось латать, но обучение новой смены тоже оказалось недешевым, а транспортные перевозки не терпят пауз, и в кабины наших и закупленных за рубежом самолетов хлынул поток «энтузиастов», не слишком представляющих, как переучиться «на летчика». Учитывая катастрофическое недофинансирование летных факультетов гражданских авиационных вузов, молодые люди, посвятившие себя служению небу, кинулись по оставшимся еще в живых аэроклубам, чтобы хоть как-то «подлетнуть», а там, может быть, повезет и удастся пробиться в большую авиацию. Для этого нужно было пройти курс частного пилота. Справка: стоимость первоначального обучения (50 ч налета) исчислялась в конце 2013 г. почти 120000 грн. (15000 USD), а курс коммерческого пилота стоил еще дороже. Сознательно опускаю подробности обучения «на стороне», при котором инструктор практически не несет ответственности за качество и полноту обучения.

А теперь вернемся на 30 лет назад в 1980-е годы. Курсанты гражданских летных вузов заканчивали обучение, летая самостоятельно на самолетах Як-18Т, Ан-2, Ан-24, Як-40, L-410 с выпускным налетом 200–230 ч!!! То есть, существовало системное образование, получаемое в одном месте, что позволяло иметь обратную связь между учебным заведением и эксплуатантом. В ходе обучения профессии курсанты выкатывались, «разувались», не долетали до ВПП, ломали самолеты, но уверенно становились «на крыло». Стоило это дорого! Очень! Но было надежно.

С моей точки зрения, экипаж современного лайнера не имеет права быть ремесленником в профессии. Это диктует время. За 20 последних лет у нас катастрофически разрушалась сложившаяся десятилетиями преемственность летных поколений, впустую растрачивается бесценный предыдущий опыт. При этом частный капитал, привыкший привлекать подготовленные кадры, не горит желанием вкладывать средства в обучение летного и инженерного составов.

Экономия на подготовке таких ценных специалистов, как летчики, должна иметь разумные допуски. Тренажерная подготовка, очень дорогая в настоящее время, существенно повышает качество и удешевляет процесс обучения и особенно переучивания, но! Если при переучивании после полного курса тренажерной подготовки пилот получает допуск к полету сразу на «живом» самолете без летных тренировок, тут надо крепко подумать, правильно ли это. Разумному хозяину авиакомпании надо проявить мудрость и, не взирая на расхожее «весь мир так летает», выделить самолет, инструктора, необходимое количество топлива и «обкатать» новичка в реальных тренировочных полетах, показав в небе режимы, на которых можно «споткнуться». И проводить такие тренировки надо регулярно. Ведь при беде отвечать придется ему, а не «миру».

И еще одна проблема не дает мне покоя. Отмена в Украине классной квалификации летного состава обезличила уровень подготовки летчика. Вчерашний выпускник Летной академии, ни разу не летавший самостоятельно, и опытный пилот по документам неразличимы. Пропал один из стимулов повышения уровня подготовки, в том числе и материальный.

Сегодня частные авиакомпании, какое-то время державшиеся на заделе подготовленных в Советском Союзе специалистов, вдруг столкнулись с нехваткой персонала. Как по мне, одним из путей развязки этого узла может быть следующий. Государственная летная академия, входящая в состав Национального авиационного университета Украины, должна иметь полноценный летный факультет, располагающий:

— необходимым количеством летательных аппаратов, предназначенных для обучения:

— сертифицированным летно-инструкторским составом для подготовки специалистов по современным требованиям ИКАО;

— подготовленным инженерно-техническим персоналом;

— сбалансированным заказом количества подготавливаемого летного состава;

— отработанной летной программой, увязанной с постоянно усложняющимися требованиями к уровню подготовки современного пилота.

На месте катастрофы «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN). Казань, 17 ноября 2013 г.