Авиация и Время 2014 2

При этом каждый выпускник к концу обучения должен иметь налет не менее 180–200 ч. Он обязан летать самостоятельно по всем видам летной подготовки, совершая тренировочные рейсы в большинство аэропортов Украины и имея опыт международных полетов (короче, быть в небе хозяином, а не робким гостем).

Конечно, это потребует серьезных материальных затрат, но без них намеченный план можно аннулировать. Безусловно, говорить о реализации этих предложений можно только после выхода Украины из современного кризиса.

Закончим статью анализом казанской трагедии. Нельзя не заметить, что в кабине находились летчики, переученные с других летных специальностей: командир — со штурмана, второй пилот — с бортинженера. Желание их стать летчиками вполне понятно. Однако для того, чтобы справиться со сложившейся в том роковом полете ситуацией, квалификации экипажу не хватило. Можно ли было подстраховаться от такой ошибки?! Да, можно, если бы на правом кресле находился крепкий второй пилот или на левом опытный командир.

Через день после информации о казанской катастрофе я при переучивании на тренажере инженера «на летчика» ввел ему точно такую же ситуацию: тангаж — 25', скорость начальная — 150 узлов, в верхней точке — 125 узлов, после чего дал команду на вывод. Летчик полностью отдал штурвал от себя и через 4 с мы оказались в пикировании с углом 40', после чего я остановил тренажер. Грамотно выйти из ситуации он смог только на двенадцатом режиме с разъяснением ему физического смысла ситуации и показа правильных действий рулями. Но это на тренажере! А в Казани: ночь, болтанка в облаках, земли не видно, сработала аварийная сигнализация, предупреждающая о невыпущенном шасси, самолет самостоятельно вышел на большие углы тангажа, и только тогда экипаж приступил к ручному пилотированию…

Эйфория автоматического полета вплоть до посадки очень заманчива — нет опасности нарушений режимов полета, в компанию не поступают жалобы от наземных служб УВД, все посадки совершает автоматика точно в заданном месте приземления, но… Любой автоматике свойственно отказывать, и тогда экипаж, налетавший тысячи часов кнопочного управления машиной и отвыкший от ручного пилотирования, начинает паниковать. Корпорация «Боинг» также озабочена данной проблемой и в последней ревизии FCOM от 26.09.2013 г. в разделе «Нормальные процедуры» появилась фраза: «Работоспособная автоматика не должна препятствовать поддержанию навыков ручного пилотирования».

В завершение хочу еще раз подчеркнуть:

— Первое. Летание на «ухоженном» самолете безопасно на протяжении назначенного ему жизненного цикла.

— Второе. Вложение средств в подготовку летного и наземного персоналов окупится надежностью работы компании и доверием пассажиров. Без государственной поддержки этого процесса рассчитывать на успех не приходится.

Александр Воронин/ Киев Фото предоставил автор

Автор директор ООО «Аэрос» выступал руководителем и техником описанного в статье перелета.

6 сентября 2013 г., пролетев на мотодельтаплане без посадки из Бышева (Киевская область) в Коктебель (АР Крым), экипаж в составе Елены Остаховой и Александра Кузнецова установил мировой рекорд дальности полета по прямой для двухместного мотодельтаплана — 706 км.

Идея перелета в Крым витала давно, а стимулом стало желание посетить Авиафестиваль, посвященный 90-летию отечественного планеризма на горе Клементьева. Хотелось не приехать на автомобиле, а прилететь на нашем мотодельтаплане.

Как нам казалось, процесс государственной регистрации нашего мотодельтаплана вошел в завершающую стадию. Сдав в начале августа комплект необходимых документов в Госавиаслужбу, мы были в полной уверенности, что в течение месяца сможем пройти необходимые процедуры и совершить задуманный перелет на полностью законных основаниях. Однако полученный из отдела АОН ответ принес большое разочарование: регистрация в такие сроки невозможна, и никакие указания премьер-министра Украины о содействии проведению Авиафестиваля не могут изменить принятой процедуры регистрации. Нам также посоветовали: хотите попасть на Авиафестиваль — езжайте поездом или идите пешком, но полететь вы туда не сможете. Две недели прошли в раздумьях. Очень хотелось побывать на святой для нас Горе именно во время Авиафестиваля, но отказываться от идеи перелета тсЛке не хотелось.

За неделю до фестиваля получили сообщение, возродившее надежду осуществить перелет в Коктебель на законных основаниях. Для этого было необходимо зарегистрировать мотодельтаплан в ассоциации — Аэроклуб Украины» и получить разовое разрешение на перелет у председателя Госавиаслужбы. Разрешение на перелет попало в Центральную диспетчерскую службу 5 сентября в 17.00, а вылет состоялся утром 6 сентября в 6.30.

Параллельно шла техническая подготовка перелета. Наш мотодельтаплан «Аэрос-2» с крылом «Профи» оборудован двигателем «Ротакс-912» мощностью 80 л.с. и 3-лопастным воздушным винтом «Аэролюкс». Мы провели контрольные полеты по замеру реальных расходов топлива на различных скоростях полета. Первый полет на скорости 110 км/ч показал расход 12 л/ч. Следующий на 90 км/ч — расход 10,5 л/ч. На 100 км/ч — 11,4 л/ч. Эти полеты продолжительностью по полчаса каждый вдохновили нас. Но точность измерений была невысокой.

На следующий день выполнили контрольный полет на скорости 90 км/ч продолжительностью 50 мин и получили часовой расход топлива 10,2 л/ч. Решили посоветоваться с Николаем Закотой, выполнявшим техобслуживание нашего двигателя, возможно ли какими-либо регулировками еще снизить расход топлива. Он абсолютно четко ответил, что полученные нами результаты лучше заявленных фирмой «Ротакс», и если двигатель работает нормально, то лучше ничего не менять. Наконец, сделав контрольный замер объема нашего топливного бака, вместо расчетных 78 л получили 73 л.

Начали прорабатывать варианты маршрута. Спрашиваем совета у Юрия Яковлева, уже неоднократно летавшего в Коктебель из Наливайковки, и получаем информацию о площадке Дарьевка недалеко от Херсона, которая лежит практически на линии нашего маршрута. При этом идея беспосадочного перелета витает в воздухе, но всерьез практически не обсуждается. Все профессиональные коллеги с более чем 30-летним опытом считают ее не серьезной и не реальной. Мы с Александром Кузнецовым обсуждаем варианты размещения дополнительного топливного бака на пилоне. Но после спокойного осмысления целей перелета приходим к выводу: нам необходимо продемонстрировать возможности нашего мотодельтаплана в серийной комплектации. Поэтому решаем: если получится лететь без посадки, то делаем это. Если понадобится промежуточная посадка, то у нас есть Дарьевка или ряд других химплощадок по маршруту. В конце концов, мотодельтаплан может безопасно приземлиться на участок дороги или площадку, подобранную с воздуха. В любом случае цель прилететь на Гору на мотодельтаплане будет достигнута.