Авиация и Время 2014 2

Б.Н. Краснорутский снова взялся за проектирование, прорисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с расположением цилиндров тандемом, один за другим. Через месяц детали мотора были готовы, и началась сборка. Возникла проблема с карбюратором. Дело в том, что у нас был предусмотрен запуск БПЛА с катапульты, а при резких линейных перегрузках карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной помпой применялся на снегоходе «Буран». Оттуда мы его и позаимствовали.

Наконец двигатель был собран и укреплен на стенде. На первый запуск собрался весь коллектив. Запуск прошел без проблем. Мотор немного погоняли на малом газу, затем начали увеличивать обороты. И тут двигатель затрясся, а стенд начал подпрыгивать. Пришлось экстренно остановить испытания.

Было ясно, что двигатель не сбалансирован. Чтобы справиться с новой проблемой, решили развернуть цилиндры в разные стороны, сделать новый картер и заодно заменить коренные втулки в шатунах на игольчатые подшипники. Нужного подшипника в каталоге не нашлось, тогда его сделали собственной конструкции. Когда доработанный мотор вновь запустили на стенде, он уже работал устойчиво на всех режимах, хорошо отслеживал сектор газа, а вибрации были минимальными. Сделали замеры, посчитали и обрадовались. Двигатель выдал 23 л.с. Этой мощности должно было хватить с головой!

Гонка двигателя перед пробежкой. Склонились слева направо: А. Самойленко, Н. Оксаненко, Г. Макеев (в пилотке). Стоит И. Пионтковский. Крайний справа В. Якушин. Аэродром Бузовая, лето 1978 г.

Шасси аппарата было лыжное. Олег Константинович предлагал сделать рессоры из медного сплава, которые бы п ри приземлении аппарата прогибались и поглощали кинетическую энергию, или попробовать сделать их из титанового сплава, как на спортивных самолетах. От медного варианта мы отказались — мала удельная прочность. Спроектировали шасси с двумя арочными рессорами из титана и с трубчатыми дюралевыми полозьями. Рассчитав кинетическую энергию, которую нужно было погасить при посадке аппарата, выбрали толщину рессоры в 4 мм.

В собранном виде без фюзеляжа шасси напоминало детские санки. Их надо было испытать. На заводской свалке нашли старую железнодорожную шпалу, весившую больше 100 кг. Отрезали лишнее и прикрепили шпалу к «санкам», получив массово-габаритный макет для испытаний.

Четыре человека взялись за полозья, подняли конструкцию на уровень живота и по команде отпустили. Модель плюхнулась на землю, рессоры сработали, «санки» со шпалой подпрыгнули почти на такую же высоту, опять призе млились и опять подпрыгнули. Мы рассмеялись — вместо шасси, которое должно поглощать энергию, у нас получился какой-то попрыгунчик. И это при небольшой вертикальной скорости, а при снижении на парашюте она составит 5 м/с. Значит, после касания земли аппарат может подпрыгнуть на высоту до 4 м, перевернуться, упасть на крыло и разбиться. У нас было несколько вариантов решения проблемы, но мы этот вопрос отложили на будущее, а пока занялись системой старта.

Стартовую систему решили сделать из амортшнура, и запускать аппарат так, как когда-то запускали планеры. Амортшнур выбрали самый толстый, диаметром 18 мм. К шпале прикрепили два крюка и поехали на Бузовую. Там разметили позицию, вбив три колка. К одному привязали наш макет, два других предназначались для креплений амортшнура, ветки которого в натянутом положении образовывали своего рода рогатку. По расчетам получалось, что каждую ветку шнура могли свободно натянуть три человека, но оказалось, что и четырех было маловато.

С большими усилиями, чертыхаясь, мы наконец-то осилили это дело и зацепили шнур на колья. Б.Н. Краснорутский перерезал фал. Все ожидали, что рогатка сильно и далеко выстрелит нашу модель. Но «санки» резко стартовали, проехали метров 20 и остановились. Все участники испытаний были в полном недоумении. Попробовали амортшнур. Он был натянут, на нем оставалось еще приличное усилие. Оказалось, что в таком виде стартовое устройство не позволяет преодолеть сопротивление травы. Испытания прекратили, поехали домой думать. Через какое-то время я предложил схему (см. рисунок на стр. 32), которая позволяла решить проблему, а также давала возможность избежать травмирования людей в случае разрыва амортшнура во время натяжки.

Когда все было готово, опять приехали на Бузовую. При помощи самодельного экера и двухметрового деревянного «циркуля» разметили старт, вбили колья. Натягивать амортшнур теперь решили по-другому: с одной стороны фал тянули 6 человек, а с другой — автомобиль. Когда все было готово, дали отмашку. И вот фиксирующий фал отрезан, «санки» бодро скользят по траве, проходят расчетную точку взлета аппарата и, проехав еще несколько метров, останавливаются. Проверив еще пару раз работу стартовой системы, замерив время разбега и подсчитав его скорость, мы остались довольны. Предварительные расчеты совпали с результатами испытаний.

Однако смущало, что при старте аппарата после отсоединения фала он мог попасть в пропеллер. Б.Н. Краснорутский поставил задачу спроектировать замок, который бы при открытии разлетался в разные стороны. Ее успешно решил А.Ф. Самойленко. Он разработал замок, разделявшийся на половинки, которые после расщепления амортшнур растягивал в стороны. В дальнейшем при всех стартах этот замок работал надежно и доработок не потребовал. На систему старта и на расщепляющийся замок мы получили авторские свидетельства.

Генеральный конструктор O.K. Антонов и Б.Н. Краснорутский

Пробный запуск двигателя. На переднем плане слева направо: А. Самойленко, В. Якушин, Б. Краснорутский, В. Макаров, Н. Оксаненко

Итак, у нас все было готово для проведения летных испытаний. Однако подводили туляки, которые вовремя не смогли сделать автопилот и командную радиолинию управления. Мы ждали. Ожидание затянулось до сентября 1979 г. Наконец-то туляки привезли в Киев разработанный ими автопилот, командную линию и линию передачи телеметрии на базе переносных УКВ радиостанций РТП-70 «Днипро». Также привезли переносной пульт управления аппаратом с массивными джойстиками от противотанковых управляемых ракет. Радиостанции прикрепили на концах крыла: на левом — для приема команд управления, на правом — для передачи телеметрии. Из телеметрии нас интересовала только скорость полета. Для ее измерения на аппарате установили датчик воздушной скорости.