Авиация и Время 2014 2

В ноябре, числа 11–12, наконец-то мы поехали на Бузовую на первый взлет первого созданного в ОКБ Антонова беспилотного дистанционно-пилотируемого летательного аппарата. Чтобы произвести запуск аппарата, потребовалось решить вопрос, как обрезать фал, которым тот крепился к стартовому колу. Дело в том, что когда проверяли работу катапульты на шпале, то все было просто — фал резали ножом. Здесь же в хвосте аппарата находился работающий двигатель, винт вращался с большой скоростью, подлезть под него с ножом было опасно. Краснорутский нашел выход. В закромах бригады десантно-транспортного оборудования он откопал доработанный КАП-3 (комбинированный автомат парашютный) с гильотиной для обрезки строп, и вопрос безопасности старта был решен — у запускающего в руках был только шнур с чекой для приведения в действие КАП-3.

И вот Краснорутский в ратиновом пальто и надетом поверх него техническом халате (как он говорил, «скафандре») стартером запустил двигатель, дал ему прогреться и остановил. «Бурлаки», натянув амортшнур, дали отмашку. Б.Н. Краснорутский опять запустил двигатель. Пилот B.C. Макаров проверил работу рулей, двигателя и кивнул, сообщая о готовности. Краснорутский выдернул чеку, секунды 3 аппарат стоял, а затем резко стартовал и, проскользив по траве метров 60–70, оторвался от земли. Тут же сработал замок Самойленко, и фалы разлетелись в разные стороны. Валера Макаров начал управлять аппаратом, медленно набирая высоту. Набрав метров 150–200, не отпуская аппарат далее чем на 500 м, оттриммировал рули для прямолинейного полета и полетел левым кругом по границе аэродрома.

Все присутствовавшие на запуске были сильно возбуждены, впервые наблюдая за полетом нашего творения. В памяти остались рев мотора в небе и полная тишина на земле. Все сгрудились возле Макарова. Посмотрели на индикатор скорости полета. Телеметрия показывала 220 км/ч. Это было значительно больше расчетных данных. Излишняя мощность двигателя дала о себе знать. Немного волнуясь, Краснорутский давал внешне спокойному Макарову, который не отрывал взгляд от аппарата, команды по проверке управляемости и устойчивости. Вначале проверили управляемость на малой скорости. Для этого сбросили газ и по телеметрии проследили за снижением скорости до минимальной расчетной в 120 км/ч. Замечаний у пилота не было. Затем включили автопилот, служивший для стабилизации по курсу, крену и тангажу. Аппарат сразу перешел в набор высоты — сказалась неточность установки гировертикали. После проведения всех проверок Макаров полетал в свое удовольствие, выполняя несложные горизонтальные маневры.

Надо сказать, что в тот день было пасмурно, небольшой ветер 3–5 м/с, нижняя кромка облачности метров 500–600. Небольшой, окрашенный в серый цвет аппарат на дальности 500 м был трудно различим на фоне пасмурного неба. Наша команда была взволнована и напряжена. Пока что все системы сработали на «отлично». Осталось выполнить команду «спасение», от правильного выполнения которой зависело, уцелеет наш аппарат или нет.

Примерно на 15-й минуте полета Краснорутский дал команду готовиться к посадке. На дальности метров 300 Макаров сбросил газ, выключил двигатель и дал команду на выпуск парашюта. Двигатель перешел на малый газ, затем остановился. В небе установилась тишина. Видно было, как открылись створки люка, из фюзеляжа выскочили вытяжные парашютики и вытянули купол в чехле. Чехол сошел с купола, и тот начал наполняться. Аппарат затормозился, затем в момент наполнения купола сделал «кобру Пугачева», потом клюнул носом и только тогда до нас долетел хлопок от раскрытого парашюта. Прекрасно! Сделав два-три колебания и успокоившись, аппарат в полной тишине спускался на парашюте. Все бросились бежать на место предполагаемого приземления. Я бежал вместе со всеми, на бегу фотографируя спускавшийся аппарат. Почему-то в тот день только у меня оказалась фотокамера. Перед касанием земли, метрах в пятидесяти, я остановился, чтобы в деталях оценить посадку.

Издали было видно, как аппарат медленно приближался к земле. Касание произошло строго горизонтально, «беспилотник» присел на шасси, купол парашюта погас и лег рядом. Прибежав к месту посадки, я осмотрел шасси, рессоры разогнулись равномерно, до касания фюзеляжем земли. Затем осмотрел весь аппарат. Никаких повреждений конструкции и рулей не обнаружил. Все, программа первого полета летных испытаний успешно завершена!

Возле аппарата собрались все присутствующие на аэродроме, радостно улыбались и поздравляли друг друга. Мы сделали то, что до нас никто не делал. Все, что было в конструкции аппарата, мы сделали сами. Только парашют был использован как готовое изделие. Мы шли неизведанным путем, не было никаких нормативных, рекомендательных и справочных документов, разработанных для проектирования БПЛА. Не было на что опираться. Только опыт авиационного конструктора и опыт проектирования авиамоделей помог нам в короткий срок провести такую работу, на которую впоследствии некоторые разработчики затратили значительно больше времени, а некоторые вообще не справились с разработкой «беспилотника».

В честь этого события все сфотографировались на память. На обратном пути из Бузовой мы обсуждали моменты первого полета. Наш пилот Макаров рассказал, что он сильно волновался, особенно при старте, и успокоился, когда набрал высоту и почувствовал, что аппарат его слушается. Ведь до этого он управлял авиамоделями массой до 5 кг, а наш «беспилотник» весил намного больше. Отличие в управлении от авиамодели он нашел только в меньших угловых скоростях отработки аппаратом команд.

В тот же день Краснорутский доложил руководству отдела о проведении первого полета, получил поздравления и пожелание успешно продолжать работать в этом направлении. На следующий день провели совещание по результатам испытаний. Было всего несколько замечаний. Так, из-за малого плеча хвостового оперения скос потока за крылом значительно влиял на балансировку аппарата, и для выдерживания прямолинейного полета руль высоты приходилось отклонять на 5' на пикирование. Посоветовавшись с аэродинамиками, решили установить горизонтальное оперение под углом +2‘. Устранили также погрешность в установке гировертикали. А чтобы аппарат стал заметнее в сером небе, покрасили часть носового обтекателя и концы крыла на треть размаха в оранжевый цвет. На эти доработки ушла рабочая неделя, и уже на следующей мы были готовы к новому полету.

Спуск БПЛА на парашюте после первого полета

Ко второму полету готовились с меньшим волнением. Все системы сработали прекрасно. Проверили силовую конструкцию «беспилотника», согнули в исходное положение рессоры шасси. При укладке парашюта обратили внимание на то, что тросики его подвески к аппарату пошли небольшой волной, но не придали этому большого значения, ведь тросики выбирались с десятикратной перегрузкой. Очень скоро за эту успокоенность мы жестоко поплатились.