Авиация и Время 2014 2

Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика К/1-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолет-амфибия представлял собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом. Лодка делилась четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м.

В отличие от своих предшественников, являвшихся катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Он мог использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосьемочный, а также как ледовый и рыболовный разведчик. Экипаж Бе-8 состоял из одного или двух пилотов. В пассажирской кабине могли размещаться 6 пассажиров, в санитарном варианте — двое носилочных и двое сидячих больных.

11 марта 1947 г. вышло Постановление Совмина СССР № 493–192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предьявления самолета на заводские летные испытания произвели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №№ 23–29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели, 15 декабря, на самолете «А» совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подп-к С.Б. Рейдель и м-р Н.Ф. Пискарев. В своем отчете С.Б. Рейдель написал: «Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолете суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Самолет-амфибия Бе-8 во время испытаний. Таганрог, 1948 г.

18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

Испытания по новой программе продолжались всю весну. 5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подп-ка Ф.С. Лещенко и бортинженера к-на С.И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подп-к Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ(винтомоторной группы) и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Амфибию облетали летчики В.И. Куликов, И.М. Сухомлин, В.Ф. Соколов, А.И. Сытнов (командир авиаполка военно-морского авиационного училища им. Сталина) и П.М. Соколов. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования был прост и доступен летчику средней квалификации. Запас продольной статической устойчивости на всех режимах полета — достаточный. Поперечная и путевая управляемость находились в пределах нормы. Взлети посадка допускались при высоте волны до 0,6 м и скорости ветра 10–12 м/с, что превышало требования авиации ВМС на 0,1 м и 2 м/с соответственно. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение летчиков. В остальном, судя по заключению Научно-испытательного института ВМФ, самолет по основным летно-техническим данным соответствовал постановлению правительства и был рекомендован для серийного производства.

Кроме первой машины, был построен еще один экземпляр амфибии, впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ- 29Е-81А установили опытный винт АВ- 29В-81А, оборудованный противообледенителем, триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.

Несмотря на успешно пройденные испытания, — выдать — Аннушку» замуж» не удалось, как невесело пошутил Г.М. Бериев. В серийное производство амфибия не пошла. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались. К тому же для Бе-8 не нашлось производственной базы. Серийный завод № 86, находившийся по соседству с ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, передавали под производство десантных планеров Ил-32. В проекте плана Министерства авиационной промышленности на 1948 г. говорилось, что — проведение доводок не целесообразно, т. к. самолет перспективы для запуска в серию не имеет».

Бе-8 в полете над Черным морем

Второй опытный экземпляр самолета-амфибии Бе-8

Амфибия Бе-8 на гидробазе завода № 86 в Таганроге