Авиация и Время 2014 2

Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г. Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты Черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и, когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на берегу незамерзающей круглый год акватории.

Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на ее западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск.

Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы, и испытания пошли без сезонных перерывов.

На Бе-8 в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев |(НИР «Радий-К»). Проект взлетно- посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализировавшейся на проблемах скоростной гидродинамики.

На самолет установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все они имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибией, и поэтому для спуска его на воду и подъема использовалось специальное выкатное шасси, состоявшее из двух основных тележек и хвостового устройства.

Обслуживание двигателя АШ-21 с откинутых створок капота

Спуск на воду Бе-8, оборудованного подводными крыльями

Бе-8 на гидролыжах

Взлетает Бе-8 на подводных крыльях

Бе-8, оборудованный подводными крыльями, на перекатном шасси. На борту нанесены маркеры для замеров при фотосъемке

Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились на Балтике в июне-июле 1956 г., с подводными крыльями — в июле-сентябре. Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель п-к Ф.С. Лещенко.

Испытания проводили при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м. Был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.

Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны. Поэтому подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в гидроавиации оказались невостребованными.

Тамара Кузнецова/ Киев

Мария Долина.

Фото из архива семьи М.И. Долиной

Мария Долина возле своего Пе-2. Май 1945 г.

За всю историю существования звания Героя Советского Союза этого высшего отличия были удостоены 95 женщин, из них 35 — летчицы. В их числе Мария Ивановна Долина, награжденная Золотой Звездой за боевые вылеты на пикирующем бомбардировщике Пе-2.

Пе-2 был отмечен в Книге рекордов Гиннесса как один из наиболее выдающихся советских самолетов Второй мировой войны. Однако управлять им было непросто. Большая скорость на посадке, сложность пилотирования на малых скоростях, склонность переворачиваться через крыло в случае отказа одного двигателя, значительные перегрузки, которые испытывали экипажи при выходе из пикирования. Даже асы говорили:»Летать на Пе-2 — уже подвиг, а воевать — подвиг вдвойне». Однако Мария Долина выполнила на этой машине 72 боевых вылета (всего за время войны — 282), 15 раз водила на задания «девятки», 35 — звено, сбросила 45 т бомб, уничтожила 3 склада с боеприпасами, 3 железнодорожных эшелона, 5 ДЗТов, 30 тягачей, 12 танков, по результатам 6 воздушных боев ее экипажу засчитали 3 сбитых истребителя. Невозможно представить, как все это произошло, откуда брала силы, отвагу, высочайшее летное мастерство миниатюрная, никогда неунывающая» хохлушка из Сибири», как называли Марусю друзья.