Авиация и Время 2014 2

Второй полет тоже проходил на Бузовой. Погода была, как и неделю назад: сплошная низкая облачность, небольшой ветер до 5 м/с. Заранее решили, что в случае отказа любого канала управления, пилот включает команду «спасение». После взлета Валера Макаров набрал высоту метров 200, опять пошел левым кругом и проверил управляемость аппарата. Тот послушно отрабатывал команды, использовать триммер руля высоты не пришлось, сказалась правильная установка оперения. После этого включили автопилот. Аппарат продолжил горизонтальный полет, значит и гировертикаль установили правильно. Макаров начал выполнять простые эволюции с включенным автопилотом. Аппарат послушно выполнял все команды, автопилот пропускал их, а затем стабилизировал положение «беспилотника».

Программа второго полета была выполнена. Приготовились к посадке. Макаров загнал аппарат против ветра на край аэродрома и включил команду «спасение». Двигатель остановился, выпрыгнули вытяжные парашютики, вытянули парашют, аппарат опять встал на дыбы, но… В момент наполнения купол сморщился и отделился от аппарата. Тот уже полностью потерял горизонтальную скорость, однако не свалился на крыло, а опустил нос и начал пикировать. К сожалению, запаса высоты для выхода в горизонтальный полет не хватило. Аппарат под углом градусов 70 врезался в землю на краю аэродрома.

Огорченные, мы направились к месту падения. Там увидели, что фюзеляж вошел в землю по переднюю кромку крыла. Его носовая часть вместе с аппаратурой стабилизации и управления оказалась в яме диаметром метра полтора. Из нее шел небольшой дымок от разрушенных аккумуляторов. Туляки вытащили из земли остатки аппаратуры, как они сказали, для демонстрации руководству ЦКБА. Мы же собрали обломки аппарата, загрузили в машину и поехали на завод. На душе было скверно. Конечно, иногда испытания новой техники заканчиваются авариями и катастрофами, но сами мы не предполагали столкнуться с этим. Пропал труд нескольких лет, и что будет дальше, неизвестно.

По пути на завод Валера Якушин начал нас успокаивать. Вначале он удивил, сказав: «А хорошо, что аппарат и аппаратура разбились>. Со старой аппаратурой тулякам надоело возиться, переделывать ее и ремонтировать, поскольку первоначально в нее были заложены не совсем правильные параметры. Об этом знало руководство ЦКБА, но запускать в производство «правильную» аппаратуру не спешило, ссылаясь на то, что надо дорабатывать имеющуюся. Теперь же они непременно сделают новую, значительно лучшую, поскольку уже знают, какие параметры она должна иметь.

На следующий день обстоятельно осмотрели обломки аппарата. Все четыре тросика крепления парашюта к фюзеляжу порвались одновременно. Очевидно, перегрузка при наполнении купола парашюта значительно превосходила расчетную. Решили больше не мудрить и применить вместо тросиков капроновые ленты, как на подвесной парашютной системе.

Фюзеляж не подлежал ремонту, поскольку стеклопластиковая обшивка потрескалась. Крыло получило незначительное повреждение по передней кромке, но его тоже решили не ремонтировать. На удивление, хвостовое оперение уцелело, и его решили использовать на новом аппарате. Разобрали двигатель, повреждений не обнаружили. Работоспособность решили позже проверить на стенде.

После первого полета антоновского «беспилотника». Слева направо: второй П. Краевский, третий А. Самойленко, шестой Б. Краснорутский, далее М. Бердников, В. Макаров, А. Беланов, Н. Тетеря, крайний справа Н. Оксаненко. Бузовая, ноябрь 1979 г.

Для изготовления второго аппарата требовалось полтора- два месяца. То есть, в январе — феврале 1980 г. он мог быть готов для продолжения испытаний. Однако туляки сообщили, что сделают новый комплект бортовой аппаратуры только к маю, правда, уже вместе с телекамерой. Таким образом, у нас было полгода в запасе, и инженерный коллектив бригады переключился на выполнение других задач Генерального конструктора, параллельно занимаясь «беспилотником» № 2. В начале 1980 г. он был собран. Теперь для лучшей заметности аппарат покрасили полностью в оранжевый цвет, только сохранившееся прежнее хвостовое оперение оставили в старой окраске. С двух сторон на носовом обтекателе и сверху на правой консоли крыла нарисовали «02».

За зиму Б.Н. Краснорутский спроектировал и с помощью Ю.Н. Снегова изготовил воздушный винт изменяемого шага из композиционного материала. Установили его на двигатель и испытали на стенде. Замечаний не было. В дальнейшем мы проводили полеты аппарата с этим воздушным винтом.

Краснорутский принял участие в совещании, посвященном беспилотным аппаратам, которое проходило в ГосНИИ автоматических систем. Он выступил с небольшим докладом о результатах нашей работы, а также ответил на вопросы. Неожиданно представитель Министерства авиапромышленности обвинил его в нарушении ведомственной субординации: гировертикаль МГВ-2 передали предприятию Министерства оборонной промышленности без надлежащего согласования с МАП. К счастью, кроме устных обвинений, никаких административных выводов не последовало. Там же на совещании Краснорутский узнал, что гировертикаль МГВ-2 разрабатывалась по заданию ОКБ Туполева для их беспилотного аппарата.

К лету 1980 г. туляки, наконец, привезли бортовую аппаратуру вместе с обзорной и прицельной телекамерой. Она была оснащена двухдюймовым видиконом и длиннофокусным фотообъективом МТО-500, установлена на карданном подвесе и стабилизирована в трех плоскостях.

Работа телекамеры была проверена только в лабораторных условиях. В полете решили испытать ее в Киеве, на аэроклубовском Ан-2. Для этого изготовили специальную раму, которую установили под нижним крылом самолета. На ней закрепили телекамеру, прикрытую угловатым дюралевым обтекателем. Кабель от камеры провели в салон Ан-2, где организовали рабочее место оператора, в распоряжении которого находился переносной черно-белый телевизор. В воздухе телекамера работала хорошо, картинка была отчетливой. Однако постоянно происходили обрывы провода в кабелях и на разъемах, и тульским конструкторам приходилось все время устранять неполадки. В конце концов, они решили забрать камеру в Тулу и там завершить испытания.

В начале августа туляки передали нам бортовую аппаратуру для монтажа на БПЛА и проверки ее работы в полете. Телекамеру пока оставили у себя. Мы завершили сборку аппарата, проверили на земле его работоспособность, и Краснорутский доложил Антонову о готовности к проведению официальных летных испытаний. Они начались после выхода приказа по КМЗ № 431 от 08.08.1980 г. и проводились по утвержденной программе.