Взлёт, 2013 №12

14 ноября 2013 г., по завершении приемо-сдаточных испытаний, был подписан акт приемки заказчиком нового самолета-лаборатории Як-42Д № 42440, созданного Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева (входит в ОАК) по контракту с Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России. Новая летающая лаборатория для «Росгидромета» изготовлена впервые за всю современную историю России (эксплуатация предыдущих подобных самолетов Ил-18Д «Циклон» и Ан-12БП «Циклон» была прекращена еще в 80-90-е гг.). Она оснащается самым современным комплексом приборов и датчиков отечественного и зарубежного производства для измерения и анализа десятков различных параметров, в т. ч. осуществления контроля газового и аэрозольного состава воздуха, измерения радиоактивных загрязнений и электрических характеристик атмосферы, проведения радиолокационных исследований и т. п. На борту размещены аппаратно-программные комплексы (АПК) геофизического мониторинга с рабочими местами 14 операторов, имеется также небольшой пассажирский салон VIP-класса.

Летающая лаборатория по теме «Атмосфера» создана ЭМЗ им. В.М. Мясищева на базе самолета Як-42Д (RA-42440, серийный № 18–10) выпуска 2002 г., ранее эксплуатировавшегося авиакомпанией «Тулпар». Он поступил для переоборудования на ЭМЗ в ноябре 2011 г. Первый вылет на летающей лаборатории в Жуковском после оснащения ее комплектом внешних датчиков на фюзеляже и под крылом был произведен экипажем ЭМЗ (командир — Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Олег Щепетков, второй пилот — летчик-испытатель Тагир Салахутдинов) 10 января 2013 г. Летные испытания продолжились в середине июля после оснащения машины аппаратурой бортовых аппаратно-программных комплексов. Первый вылет с работающими АПК и операторами на борту состоялся 31 июля. С начала августа по конец октября самолет находился в Казани, где на нем было завершено оформление интерьера салона с научной аппаратурой, и после заключительных полетов по программе приемо-сдаточных испытаний в Жуковском был передан заказчику. А.Ф.

Андрей ФОМИН

Ми-38-2 (ОП-3) с двигателями ТВ7-117В в первом полете по кругу, 29 ноября 2013 г.

13 ноября 2013 г. в подмосковном Томилино, на базе ОАО «Вертолеты России», впервые поднялся в воздух третий летный экземпляр нового среднего вертолета Ми-38. Он стал первой взлетевшей машиной модификации Ми-38-2, оснащенной новыми отечественными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов» (предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации — дочернего предприятия ОПК «Оборонпром» госкорпорации «Ростех»), До сих пор летные испытания опытных Ми-38 (первого, а затем второго прототипов) проводились с двигателями канадского производства, однако на серийных машинах должны найти применение российские ТВ7-117В.

Одним из заметных отличий ТВ7-117В от других ранее выпускавшихся турбовальных двигателей «Климова» является вывод мощности вперед

Двигатель ТВ7-117В прошел долгий и непростой путь в небо. К разработке его на «Климове» приступили еще три десятка лет назад, когда МВЗ им. М.Л. Миля начало проектирование перспективного среднего вертолета Ми-38 (в то время — Ми-8М), призванного стать преемником легендарных Ми-8 (Ми-17). По сравнению с предыдущим вертолетным двигателем «Климова» — TB3-I17 — новое изделие должно было располагать большей мощностью, лучшими расходными характеристиками и повышенным расчетным ресурсом. Все это предопределило необходимость внедрения новых технических решений, прогрессивных конструкционных материалов и даже изменение самой схемы двигателя — прежний многоступенчатый осевой компрессор, применявшийся на ТВ2-117 и ТВЗ-117, уступил место более производительному, но и более компактному осецентробежному. К тому же, с учетом планируемой компоновки силовой установки на будущем Ми-38, впервые в отечественной практике вывод мощности двигателя необходимо было сделать не назад, а вперед.

Турбовальный ТВ7-117В создавался параллельно с унифицированным с ним турбовинтовым ТВ7-117С, предназначавшимся для новых региональных самолетов Ил-114 (см. врезку). Разработка ТВ7-117В велась на основании постановления советского правительства от 1 декабря 1989 г. К началу 90-х была разработана необходимая конструкторская документация, выпущен эскизный проект, изготовлены макеты двигателей и проведена макетная комиссия вертолета Ми-38 с ТВ7-117В. Но… наступили тяжелые времена, распался Советский Союз, прекратилось финансирование многих военных и авиационных программ. Не обошла эта участь и климовцев: средств на создание ТВ7-117В с 1992 г. государством больше не выделялось, и программу пришлось приостановить.

Сам Ми-38 в середине 90-х гг. в рамках международной кооперации был переориентирован на использование двигателей канадского производства — турбовальных PW127TS компании Pratt amp; Whitney Canada. Именно в таком варианте и был достроен его первый летный экземпляр (ОП-1, бортовой номер RA-38011), поднявшийся в воздух в декабре 2003 г. Спустя семь лет, осенью 2010-го, налетные испытания поступил и второй опытный Ми-38 (ОП-2, RA-38012) с той же силовой установкой (подробнее о программе Ми-38 — см. «Взлёт» № 5/2011, с. 44–48). Тем не менее, было очевидным, что рядом заказчиков, например, Министерством обороны России, будет востребована версия Ми-38 с отечественной силовой установкой. К тому же в 2008 г. стало известно, что Pratt amp; Whitney Canada не получила разрешения правительства на поставки двигателей для Ми-38 и приостановила свое участие в программе. В связи с этим работы по ТВ7-117В были возобновлены: еще в 2004 г. был заключен соответствующий госконтракт. Но финансирование работ по-прежнему оставляло желать лучшего, и они неоднократно снова приостанавливались.

Так продолжалось до 2009 г., когда стало ясно, что на канадское участие в программе Ми-38 рассчитывать в ближайшее время больше не приходится. Заказчиком было утверждено скорректированное техническое задание на двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38, и он был включен в число приоритетных программ Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую вошло ОАО «Климов». В итоге, в течение 2009–2013 гг. на «Климове» был выпущен комплект конструкторской документации для изготовления двигателя, проведена подготовка производства для постройки опытных образцов, изготовлен стенд для испытаний, разработаны новая электронная система управления двигателем БАРК-6 В типа FADEC.