Взлёт, 2013 №12

Изготовленные опытные образцы ТВ7-117В и блоков автоматического регулирования и контроля БАРК-6В прошли комплекс стендовых и длительных испытаний в объеме, необходимом для начала заводских летных испытаний, на что было получено соответствующее заключение ЦИАМ. В соответствии с графиком опытно-конструкторских работ были изготовлены и поставлены МВЗ им. M.J1. Миля и Казанскому вертолетному заводу шесть двигателей ТВ7-117В для проведения заводских летных испытаний в составе силовой установки вертолета Ми-38 (вариант с такими двигателями получил название Ми-38-2).

В течение 2012–2013 гг. для обеспечения совместной работы двигателя и редуктора в составе вертолета и проведения летных испытаний Ми-38-2 двигатели ТВ7-117В были подвергнуты ряду дополнительных доработок. В этом году два летных экземпляра TB7-I17B были смонтированы на борту третьего летного образца вертолета (ОП-3), и после перебазирования его с Казанского вертолетного завода на базу МВЗ им. M.J1. Миля в Подмосковье в конце августа он был впервые продемонстрирован на статической стоянке холдинга «Вертолеты России» на авиасалоне МАКС-2013.

Сразу после окончания выставки началась наземная отработка двигателей в составе Ми-38-2 (ОП-3) и подготовка его к началу летных испытаний, увенчавшаяся первым взлетом 13 ноября. Опытная машина с бортовым № 38013 выполнила висение, а затем вращения и небольшие перемещения над площадкой в Томилино. После анализа полученных в результате первого подъема экспериментальных данных и необходимых наземных отработок, в пятницу 29 ноября Ми-38 (ОП-3) выполнил первый 12-минутный полет по кругу, в котором его сопровождал Ми-8, с борта которого велась фото- и видеосъемка. Впереди у Ми-38-2 и его силовой установки — насыщенная программа летных и сертификационных испытаний, которая должна завершиться к началу 2015 г.

Стоит заметить, что ТВ7-117В (ранее он именовался также ВК-3000) является качественно новым шагом вперед в отечественном вертолетном двигателестроении. Применение осецентробежного компрессора (пять осевых ступеней и одна центробежная) вместо 12-ступенчатого осевого компрессора двигателей семейства ТВЗ-117/ВК-2500 позволило почти на полметра сократить длину двигателя и на 70–80 % повысить степень сжатия воздуха в компрессоре. Новые конструктивные решения и технологии обеспечили повышение температуры газов перед турбиной на 200–250 К. В итоге, ТВ7-117В стал развивать взлетную мощность 2800 л.с. (у ТВЗ-117ВМА — 2200 л.с., у ВК-2500 — 2400 л.с.). Кроме того, было введено несколько чрезвычайных режимов работы (для обеспечения безопасного завершения полета на случай отказа второго двигателя): 3750 л.с. в течение 30 с, 3500 л.с. в течение 2,5 мин и 3000 л.с. в течение 30 мин. Для сравнения: мощность ВК-2500 на кратковременном чрезвычайном режиме составляет 2700 л.с., а у двигателей ТВЗ-117ВМА такой режим не предусмотрен. Помимо роста мощности обеспечено заметное улучшение расходных характеристик: удельный расход топлива у ТВ7-117В снижен до 0,195 г/л.с. ч, в то время как у ТВЗ-117ВМА этот показатель составлял 0,230 г/л.с.ч.

Ми-38-2 (ОП-3) поднимается в первый полет, 29 ноября 2013 г.

Применение осецентробежного компрессора вместо традиционного осевого позволило заметно уменьшить длину ТВ7-117В

В начале 2012 г. ОАО «Климов» подал заявку в Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию двигателя ТВ7- 117В. В апреле прошлого года, в рамках программы сертификации, на базе «Климова» с участием специалистов Авиарегистра МАК, Центра сертификации «Качество» и Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА успешно прошла макетная комиссия. Протоколы макетных комиссий по двигателю ТВ7-117В и системе управления БАРК-6В были утверждены АР МАК.

К февралю 2013 г. Авиарегистр МАК и сертификационные центры «Качество» и ГосНИИ ГА полностью согласовали и утвердили сертификационный базис двигателя, планы сертификационных работ и сертификационных испытаний, которые предстоит провести в течение 2013–2014 гг. Получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117В запланировано на конец следующего года.

Опытные двигатели, согласно действующим в настоящее время планам, предполагается производить на Московском машиностроительном предприятии им. В.В. Чернышева, уже имеющем практический опыт серийного выпуска турбовинтовых двигателей ТВ7-117С и ТВ7-117СМ, а серийные — на московском НПЦ газотурбостроения «Салют», при этом «финишером» должен стать «Климов».

Завершение сертификационных испытаний и передача в серийное производство вертолета Ми-38-2 с двигателями ТВ7-117В запланировано к 2015 г. в

Одновременно с вертолетным ТВ7-117В, и даже с некоторым опережением по срокам, Завод им. В.Я. Климова с середины 80-х гг. вел работы над унифицированным с ним турбовинтовым двигателем ТВ7-117 (ТВ7-117С), предназначенным для применениям на региональном пассажирском самолете Ил-114, а также для прорабатывавшихся в то время проектов легких турбовинтовых штурмовиков конструкторских бюро им. П.О. Сухого и им. А.И. Микояна.

Основаниями для разработки ТВ7-117С стали постановление советского правительства от 2 сентября 1985 г. и приказ Министра авиационной промышленности от 2 октября 1985 г. Первый опытный двигатель был изготовлен и испытан на стенде в октябре 1986 г., а 29 марта 1990 г. в Москве поднялся в воздух первый опытный самолет Ил-114 (№ 0101) с двумя такими двигателями.

Сертификат типа № 114-Д на турбовинтовой ТВ7-117С был выдан Авиарегистром МАК 9 января 1997 г. Двигатель поступил в серийное производство на ММП им. В.В. Чернышева (г. Москва) и ОМО им. П.И. Баранова (г. Омск). Такими силовыми установками были оснащены девять самолетов Ил-114, включая два прототипа производства ОАО «ИЛ» и семь машин ташкентской сборки, в т. ч. два грузовых Ил-114Т. Опытная эксплуатация Ил-114 с ТВ7-117С началась в 1993 г., затем, в 19992001 гг., на одном Ил-114 осуществлялись пассажирские перевозки в Узбекистане, а в 2002–2010 гг. два Ил-114 летали в российской авиакомпании «Выборг».

К сожалению, летная эксплуатация самолетов Ил-114 с двигателями ТВ7-117С в настоящее время уже не ведется, и все они, как в России, так и в Узбекистане, находятся на хранении. Главными причинами, по информации ОАО «Климов», считается выработка ресурса электронных агрегатов системы управления двигателя и воздушного винта, ремонт которых и поставки новых невозможны в связи с прекращением производства комплектующих.

В то же время российское НПП «Радар ММС» продолжает эксплуатацию летающей лаборатории Ил-114ЛЛ № 0109 (RA-91003), ставшей первым Ил-114, оснащенным модернизированными двигателями ТВ7-117СМ. Такая силовая установка оснащается, взамен уже не выпускаемых электронных агрегатов, современной системой автоматического управления типа FADEC с блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65 разработки ОАО «Климов». Благодаря этому обеспечено повышение надежности работы двигателя, снижение его массы и улучшение эксплуатационной технологичности.