Взлёт, 2013 №12

В 1995–1997 гг. в Азербайджанской Республике начинается макроэкономическая стабилизация. За счет реформ в финансовой, бюджетной сфере, прихода в страну иностранных инвесторов и либерализации внешней торговли ситуация стабилизировалась и падение было остановлено. В это время объемы воздушных перевозок национальной гражданской авиации остаются практически на одном уровне: в 1996 г. — 1,251 млн пасс. (рост на 10,6 % к 1995 г.), в 1997 г. — 1,122 млн пасс. (падение на 10,3 % к 1996 е).

Из-за отсутствия с советских времен в Азербайджане больших грузовых самолетов здесь начинают «прописываться» Ан-12 (первая машина появилась тут в 1995 г.) и Ил-76 (в 1997 е). В 1994–1996 гг. в республику поступают четыре грузовых Boeing 707–300 выпуска 1966–1967 гг. (4K-AZ3, 4K-AZ4, 4K-BEK, 4К-401, последний разбился под Баку 30 ноября 1995 г.).

В 1997–1998 гг. в «стране огней» эксплуатируется уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 ^иррЦ, построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов. Сначала он летал под флагом национального перевозчика, а затем в недолго просуществовавшей авиакомпании Baku Egress.

В конце 1996 г. Гейдар Алиев принимает решение об инвестировании в гражданскую авиацию 200 млн долл. «Тогда это составляло около 50 % годового бюджета республики, — вспоминает Джахангир Аскеров. — Такой шаг был продиктован особым отношением общенационального лидера к важнейшей отрасли народного хозяйства. Он говорил тогда, что сухопутные дороги и железнодорожные коммуникации можно заблокировать, а гражданская авиация — это тот вид транспорта, который объединяет континенты. Гейдара Алиева во всех смыслах называют архитектором гражданской авиации Азербайджана. Он лично выбрал проект нового международного аэропорта Баку, который сегодня гордо носит его имя». Международный аэровокзальный комплекс в азербайджанской столице, который планировалось построить в 1984–1988 гг., был открыт 2 октября 1999 г.

По словам Д. Аскерова, в ситуации экономического кризиса финансовые вливания принесли гражданской авиации Азербайджана, помимо отвечающего самым высоким требованиям международных стандартов нового пассажирского терминала, два новых самолета Boeing 757 и реконструкцию системы управления воздушным движением. В сторону резкого увеличения была пересмотрена заработная плата летчиков и обслуживающего персонала.

В конце XX века руководство страны старается приблизить работу воздушного транспорта к мировым стандартам. 14 марта 1997 г национальный перевозчик становится членом Международной ассоциации воздушного транспорта IATA. «Азербайджан как независимое государство еще молод и, несомненно, что гражданская авиация Азербайджана нуждается в помощи и советах международной организации», — говорил в 1999 г. на встрече с руководителями IATA Гейдар Алиев. Год спустя при разборе ошибок, допущенных госконцерном «Азербайджан Хава Йоллары» в обслуживании иностранных компаний, он в частности отметил: «Все, что имеется в старой системе — не отвечающее международному опыту — должно быть ликвидировано. Работа нашего аэропорта должна быть построена на основе международного опыта, международных норм. Там не может каждый себе, как говорится, быть удельным князьком. Ни Министерство внутренних дел, ни пограничные войска, ни Министерство национальной безопасности, ни Государственный таможенный комитет, ни AZAL — этого не может быть». В ноябре 2002 г. Азербайджан стал членом Европейской конференции гражданской авиации (ЕСАС).