Взлёт, 2013 №12

Самые большие жертвы принесла катастрофа Ту-134Б-3 (4K-65703) «Азербайджанских авиалиний». 5 декабря 1995 г. машина выполняла регулярный пассажирский рейс Нахичевань-Баку, когда вскоре после вылета у нее отказал один из двигателей. Запутавшись в ситуации, экипаж ошибочно отключил вторую силовую установку. При осуществлении аварийной посадки на поле КВС ввел самолет в слишком крутой крен с быстрой потерей высоты. Лайнер упал и врезался в бетонное основание ЛЭП, полностью разрушившись. Погибли 52 из 76 человек, находившихся на борту.

Наиболее резонансным для воздушного транспорта Азербайджана авиационным происшествием в новом тысячелетии стала катастрофа, произошедшая 23 декабря 2005 г. с самолетом «Азербайджанских авиалиий» Ан-140-100 (4^AZ48), полученном от производителя за год до этого (см. «Взлёт» № 1–2/2006, с. 44). На высоте 2100 м в районе поселка Нардаран Сабунчийского района Баку воздушное судно вошло в снижение по спирали и столкнулось с большой вертикальной скоростью с поверхностью воды в прибрежной полосе Каспийского моря, полностью разрушившись. Погибли все 23 человека, находившиеся на борту. При расшифровке бортового самописца было обнаружено пропадание индикации всех трех авиагоризонтов вскоре после взлета, что в условиях отсутствия видимости естественного горизонта (полет производился ночью в сложных метеоусловиях) привело к потере экипажем пространственной ориентировки. Причины этого не были установлены, а официальное заключение комиссии, расследовавшей происшествие, до сих пор не опубликовано. Эксплуатация второго Ан-140-100 (4K-AZ49) после катастрофы была приостановлена, а спустя три года он был возвращен производителю. Контракт на поставку четырех Ан-140 между AZAL и ХГАПП расторгли. Впоследствии «Азербайджанские авиалинии» предпочли закупить франко-итальянские «турбопропы» ATR-42 и ATR-72.

Последняя катастрофа с человеческими жертвами произошла 6 июля 2011 г. с самолетом Ил-76 (4^AZ55) выпуска 2005 г авиакомпании Silk Way в районе афганского аэродрома Баграм. Среди возможных причин называется огневое поражение машины с земли, но официального отчета уполномоченных органов о расследовании этого происшествия до сих пор нет.

Всего за последнее десятилетие в гражданской авиации Азербайджана произошло семь авиационных происшествий, в которых погибло 47 человек. Вместе с тем, после трагедии с Ан-140 над Каспием катастроф с пассажирскими самолетами на воздушном транспорте Азербайджана больше не было. «Повышению безопасности полетов национальной авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары» и других подразделений AZAL постоянно уделяется большое внимание, — говорил в 2010 г. глава авиапредприятия Джахангир Аскеров. — Сегодня стандарты безопасности, применяемые AZAL, полностью соответствуют самым высоким мировым требованиям».

Годом ранее Госадминистрация гражданской авиации утвердила Государственную программу безопасности полетов Азербайджанской Республики. 26 сентября 2012 г. «Азербайджанские авиалинии» в очередной раз получили сертификат IOSA, что является подтверждением соответствия выполняемых предприятием авиаперевозок признанному во всем мире стандарту обеспечения безопасности.

В течение 2011–2012 гг. авиапарк Silk Way пополнился также двумя новыми грузовыми Boeing 767-300F(ER), ныне эксплуатируемыми «дочкой» Silk Way West Airlines. Мюнхен, ноябрь 2013 г.

Без всякого сомнения можно констатировать — только в Азербайджане гражданская авиация на Южном Кавказе состоялась в полном объеме. Его перевозчики уже борются за право быть среди лучших авиакомпаний мира, в то время как другие предприятия региона только выживают.

Ильхам Алиев отмечает, что транспортная сфера является второй по значимости для Азербайджана после нефтяной промышленности. Год назад глава государства отдал распоряжение об утверждении Концепции развития «Азербайджан 2020: взгляд в будущее». Документ начинает новый этап развития республики. Отныне ее основная цель — через семь лет по всем показателям войти в число самых развитых стран мира. Один из абзацев Концепции посвящен гражданской авиации: «В Международном аэропорту им. Гейдара Алиева будут сданы в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс, взлетно-посадочная полоса и ангары, на этой территории будет создана свободная экономическая зона, будет продолжена работа по обновлению других шести международных аэропортов и воздушного флота». Уже сейчас можно сказать: все поставленные задачи практически полностью выполнены. Учитывая, что внутренний рынок закавказской страны крайне ограничен, мотивация для развития национального авиатранспорта может лежать только за пределами Азербайджана.

Какие еще шаги для дальнейшего развития отрасли может рассмотреть закавказское государство? Выступая на мероприятии, посвященном 75-летию воздушного транспорта, гендиректор IATA Тони Тайлер заметил: «Авиация составляет 1,8 % ВВП Азербайджана и обеспечивает занятость 1,5 % работоспособного населения страны. Это значительные цифры, но сравнение с ролью авиации в таких странах, как Сингапур или ОАЭ, где на эту сферу приходится 9 % и 15 % ВВП соответственно, демонстрирует, что Азербайджан не полностью использует свой потенциал». Международная ассоциация также призвала закавказскую республику принять ряд мер по повышению безопасности и регулированию авиации с целью расширения ее роли в экономическом развитии страны. Касаясь сферы регулирования, г-н Тайлер призвал Азербайджан ратифицировать Монреальскую конвенцию 1999 г.: «В России и Казахстане — двух самых важных торговых партнерах Азербайджана — эта конвенция вступит в силу к концу 2013 г. И я надеюсь, что Азербайджан сможет идти в ногу с ними».

Кроме того, власти республики прекрасно понимают: помимо развития грузовой авиации, предстоит активнее заявлять о себе и «Азербайджанским авиалиниям». В середине 2012 г. Ильхам Алиев заявлял, что национальный перевозчик должен выйти на внешние рынки: «AZAL рассматривает, какие еще зарубежные компании можно приобрести. При этом, думаю, можно создать новые компании за рубежом, в т. ч. и за счет государственной поддержки». На рубеже 2012–2013 гг. латвийские СМИ сообщали, что потенциальным покупателем airBaltic могут стать именно «Азербайджанские авиалинии». Однако, с тех пор эти разговоры поутихли.

Еще одним способом интеграции в мировую авиаотрасль может стать присоединение Азербайджана к договору «Об открытом небе». 24–25 января 2013 г. в Баку прошел первый раунд переговоров между представителями национального регулятора и делегацией Европейской Союза. Однако говорить об этом пути как о деле решенном еще очень и очень рано. В AZAL полагают, что предложенный документ ограничивает права национального авиапредприятия: «Полное открытие воздушных ворот в Азербайджан в конечном итоге приведет к увеличению числа рейсов европейских авиаперевозчиков и снижению загруженности воздушных судов нашей авиакомпании. Нездоровая конкуренция может привести к снижению запланированной прибыли и, как следствие, задержке погашения финансовых кредитов». в