Авиация и Время 2014 01

Получив из Тулы предварительную компоновку бортового комплекса и габаритные чертежи блоков, мы изготовили раму двутаврового типа для крепления блоков в носовом отсеке.

В сентябре 1977 г. планер аппарата был готов, а двигатель собран, но еще не испытан. БПЛА покрасили в серый «шаровый» цвет, как военный самолет. Темно-серым выделили центральный съемный люк, створки парашютного отсека, верхние и нижнйе законцовки шайб, рули направления, хвостовой антенный обтекатель. На килевых шайбах нарисовали оранжевую эмблему «Ан>», а внизу нанесли синий номер 197701. Фюзеляж по бокам украсили круглым знаком центра масс с синими вертикальными и горизонтальными полосами. Обозначили люки. Сделали надписи синего цвета: на съемном носовом обтекателе — «радиооборудование», на центральном съемном люке впереди — «аккумуляторы», сзади — «исполнительные механизмы», на створках парашютного отсека — «парашют». На левую консоль крыла нанесли две оранжевые полосы, на правую — желтый номер «01». На носовом обтекателе с двух сторон также изобразили желтый номер «01». И полосы, и номера имели синюю окантовку.

В собранном виде аппарат получился очень симпатичным. Гордые своей работой, мы пригласили O.K. Антонова на «смотрины». Олег Константинович пришел к нам в конце рабочего дня, один, без свиты. Осмотрев внимательно аппарат и получив ответы на свои вопросы, он похвалил нас за столь быстрое проектирование и изготовление довольно сложного изделия. Узнав, что двигатель должен развивать 15 л.с., а может, и больше, Олег Константинович рассказал, как в молодости он строил планеры, как хотел с друзьями построить самолет, но не было мотора нужной мощности (по расчетам, нужен был, минимум, 16 л.с.), какие трудности испытывали тогда от нехватки материалов, и как выходили из трудных положений. Чувствовалось, что ему приятно находиться в нашем коллективе, приятно вспомнить молодость.

Пытаясь заинтересовать своего сына Андрея процессом проектирования летательных аппаратов, Олег Константинович часто после школьных занятий приводил его к нам. Андрей с интересом знакомился с нашими разработками, в том числе и с беспилотным аппаратом, но особого желания досконально разобраться в разработках не проявлял. Повзрослев, он не пошел в авиацию, а предпочел искусство.

Окрыленные похвалой Генерального конструктора, мы еще с большим рвением продолжили работы. Это дело настолько увлекло нас, что мы пропадали на работе и по субботам, и по воскресеньям, регулярно выслушивая упреки жен.

В конце года туляки забрали аппарат к себе для оснащения его радиооборудованием. Несмотря на абсолютно новое направление в тематике предприятия, коллектив ЦКБА с энтузиазмом проводил разработку наземного и бортового комплексов управления беспилотным аппаратом.

Во время одной из командировок в Тулу мне показали тренажер для обучения операторов сухопутных войск управлению нашим БПЛА. «Пилотировать» на нем требовалось по черточке-метке на экране осциллографа. Сами туляки, не имевшие опыта управления авиамоделями, не смогли на тренажере «управлять» аппаратом — он оказался слишком вертким. Я попробовал «пилотировать» и с трудом «пролетел» пару минут горизонтально. Тренажер имитировал управление только по высоте и крену. Джойстик был массивным, малейшее движение им вызывало вращение метки со скоростью более 300 град/с. Тренажер абсолютно не имитировал полет «беспилотника». Сказывался подход к нему как к ракете с малым удлинением крыла. Это я и сказал разработчику Косте Новикову.

Во время другой командировки Слава Савенков показал, как работает автомат сопровождения цели. Установленная на трехосном кардане видеокамера отслеживала цель, поворачиваясь в трех плоскостях. Листок с картинкой ставили на расстоянии метров пять (больше не позволяли размеры лаборатории), наводили телекамеру, она захватывала эту цель или, как говорили туляки, запоминала образ. Когда картинку начинали двигать, начинала двигаться и телекамера, отслеживая перемещение цели. Одновременно ее изображение выводилось на видеоконтрольное устройство (черно-белый телевизор). При тогдашнем аналоговом телевидении это было достижение.

Видя стремление туляков побыстрее разработать бортовой комплекс, мы верили, что они сделают все необходимое в установленные сроки. Однако время показало, что все запланированное оборудование создать не удалось, но и то, что разработали туляки, позволило провести НИР в заданном объеме.

Весной 1978 г. аппарат вернули в Киев, и мы продолжили работу.

Двигатель для БПЛА

Наземные испытания парашютной системы

В начале проектирования силовой установки рассматривалась возможность применения ряда готовых деталей от серийных мотоциклетных и лодочных моторов. Однако при детальной проработке конструкции от этого пришлось отказаться, поскольку у нас не было моторостроительных технологий для изготовления недостающих деталей и сборки двигателей. Решили опираться на авиамодельный опыт и построить мотор исключительно собственными силами.

Обложившись книгами и справочниками, А.Ф. Самойленко приступил к проектированию двигателя, тщательно прорисовывая конструкцию. По его чертежам токарь Л.А. Куприенко и фрезеровщик Д.Д. Заброда изготовили необходимые детали. Их подгонку и общую сборку делал Е.И. Юдин под зорким контролем автора конструкции.

Наконец двигатель собрали. По нашим сведениям, мотор такого класса для летательных аппаратов в СССР еще никто не создал. Его установили на специально изготовленный динамометрический стенд. Наступил ответственный момент — первый запуск.

Посмотреть на это событие собрались все члены бригады. Вручную, за пропеллер, заводить двигатель было опасно, поэтому запуск производили как на заре авиации. Выставили поршни в верхнюю мертвую точку, а затем подали искру на свечи. Двигатель запускался и дальше работал от аккумулятора (позже установили разработанное А.Ф. Самойленко магнето). Первый запуск прошел успешно. Поскольку глушителя у мотора не было, то его рев был слышен на всей территории завода. В дальнейшем для запуска мотора применили доработанный электростартер от двигателя ALU-62.

Отработав на стенде программу испытаний, получили результат: максимальная мощность 11 л.с. при 6000 об/мин. Такая мощность была недостаточна для полета. Мы рассчитывали получить, как минимум, 15 л.с. Это нас озадачило, но не привело к унынию. Решили вначале проверить аппарат на земле, получить максимальную скорость разбега и потом принимать решение о необходимости повышения мощности двигателя.