Авиация и Время 2014 01

А.В. Беланов возле БПЛА. 1978 г.

Осенью 1978 г. я поехал в Москву, в НИИ парашютно-десантных систем, чтобы заказать парашют для системы спасения. Мы рассчитывали использовать спортивный или десантный парашют с круглым куполом, поскольку масса нашего аппарата не превышала допустимый вес спортсмена-парашютиста. Однако в НИИ ПДС нам предложили абсолютно новый парашют «Крыло-1 А», который был спроектирован для сборной СССР. Он имел в плане форму крыла Рогалло, а его площадь составляла всего 17 кв.м. Это было примерно в 3 раза меньше, чем у спортивных парашютов с круглым куполом и, соответственно, давало выигрыш в объеме и весе.

Заказанные парашюты весной 1979 г. привезли на КМЗ. Чтобы отрегулировать длину строп у этих экспериментальных куполов, потребовалось пригласить специалиста из НИИ ПДС. Им оказалась симпатичная женщина, конструктор парашютов. Вместе с ней поехали на ЛИиДБ, в Гостомель. Так как у нас не было специального стенда, то нашли железобетонный блок, прикрепили к нему парашют, он тут же раскрылся на ветру и начал вилять как воздушный змей. Наша гостья быстро его укротила, удлинив одни стропы и укоротив другие. Потом она прочитала нам лекцию по укладке данного парашюта и провела мастер-класс. Потренировавшись несколько раз, мы получили нужные навыки по укладке и «добро» от представителя института на самостоятельную работу.

Теперь следовало проверить поведение парашюта в воздухе. Для этого договорились с начальником заводского аэроклуба Д.И. Сапроновым о предоставлении Ан-2, а с парашютной службой ЛИиДБ — о выделении массово-габаритного манекена человека, близкого по весу нашему «беспилотнику».

В условленное время мы приехали на аэродром ДОСААФ Бузовая, где обычно летали планеристы. Вскоре там приземлился Ан-2, из которого вышли Д.И. Сапронов, выступавший в роли командира экипажа, его второй пилот и два заводских парашютиста-испытателя. Общими усилиями вытянули из самолета довольно тяжелый манекен.

В тот день полеты планеров на Бузовой не проводились. Как сказали спортсмены- планеристы, «трубы летают» — так они отзывались о полетах «МиГов» с Васильковского аэродрома. По курсу их взлета находилась Бузовая, где запрещалось подниматься в воздух, когда начинались полеты в Василькове. Но поскольку мы уже собрались на Бузовой, то решили испытывать парашют. Застегнули на манекене подвесную систему, прикрепили парашют, загрузили в самолет. Договорились, что сброс произведут с высоты 600 м над центром аэродрома.

Самолет взлетел и большим кругом набрал необходимую высоту. Видно было, как открылась дверь и оттуда вывалился манекен. Парашют без проблем открылся, и наш «испытатель» стал снижаться правым кругом диаметром метров 200. Ветер был не сильным, 3–5 м/с, но он отнес парашют метров на 100 от края аэродрома, и манекен приземлился на поле с двухметровой кукурузой. Немного побродив, мы отыскали его и понесли на аэродром. Тащить увесистого «Иван Иваныча» по мягкому грунту через высокие стебли густой кукурузы оказалось довольно тяжело.

Выйдя на летное поле, обратили внимание, что Ан-2 не приземлился, а набрал высоту где-то 1000 м. Никто не знал, почему он не садится. Наконец две точки отделились от самолета. Совершив свободное падение, спортсмены открыли парашюты на высоте 600 м. Ан-2, как положено после выброски, перешел в крутое снижение. В это время раздался рев двигателя, и параллельно аэродрому на высоте 150–200 м пронесся МиГ-21. Парашютисты и Ан-2 еще находились в воздухе.

Маневрируя куполами, парашютисты приземлились возле нашей группы. Через пару минут совершил посадку самолет и подрулил к нам. Дмитрий Сапронов объяснил, что спортсмены попросили провести зачетные прыжки с высоты 1200 м. Мы же рассказали об инспекционном полете «МиГа». Сапронов забеспокоился, приказал быстро загружаться. Забрав манекен и парашютистов, прямо со стоянки он пошел на взлет и на высоте метров 10 заложил правый крен градусов в 60. Развернувшись, самолет полетел в Гостомель над самыми крышами деревенских домов. Позже Д.И. Сапронов рассказал, что не хотел, чтобы его засек локатор. Он был классным пилотом, прошел школу сельхозавиации, имел большой налет. К сожалению, в следующем году Дмитрий Сапронов погиб — разбился вместе с напарником Анатолием Рачеком во время взлета с берега Киевского моря на «Вильге-35»…

Опробовав парашют в воздухе, мы приступили к испытаниям его выхода из фюзеляжа аппарата. Для этого использовали тульский ГАЗ-66 КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов), на крыше которого закрепили фюзеляж без крыла и со стабилизатором без килей. Створки парашютного отсека для выпуска вытяжных парашютиков открывались по команде передатчика. Основной парашют прикрепляли к фюзеляжу тонкими нитями с таким расчетом, чтобы при нагрузке 20–25 кг они разорвались. Таким образом мы защищали фюзеляж от больших нагрузок и от стягивания с автомобиля. Испытания решили проводить на строящейся полосе в Гостомеле.

Проверили открытие створок люка — все нормально. Автомобиль с фюзеляжем отъехал метров на 300 и начал разгоняться. При проезде мимо оператора по его команде открылись створки отсека, оттуда «выпрыгнули» вытяжные парашютики, вытянулся фал и… Больше никаких движений. Парашют остался лежать в фюзеляже. Мы понимали, что автомобиль двигался со скоростью всего около 90 км/ч, в полете она будет значительно больше, и, возможно, парашют выйдет и раскроется. Но рисковать не хотелось. Ведь отказ парашютной системы мог привести к потере аппарата.

Тут же в Гостомеле начали обсуждать варианты решения проблемы. Звучали разные предложения, включая выталкивание парашюта подпружиненным днищем отсека. Смоделировав ситуацию поэтапно, я предложил изменить схему укладки парашюта в отсек: заменить сопротивление трения сопротивлением качения путем переворота упакованного в чехол парашюта таким образом, чтобы вначале он становился на попа, а затем уже выходил из отсека.

Идея понравилась, и ее решили тут же проверить. Парашют быстро уложили в отсек по новой схеме. Автомобиль отъехал на исходную позицию и начал разгон. Все замерзли в ожидании. Прошла команда на выпуск. Створки открылись, вытяжные парашютики «выпрыгнули», потянув за собой фал, парашют в чехле поднялся, стал на попа, перевернулся и покинул отсек, чехол сошел с купола, тот наполнился и оторвался. Все прошло замечательно. Обрадованные быстротой решения проблемы, мы провели еще три заезда. Никаких сбоев не было. Систему спасения можно было считать отработанной.

Практически каждую неделю Б.Н. Краснорутский докладывал O.K. Антонову о результатах проведенных работ и экспериментов. Доложил он и о решении проблемы выхода парашюта из нашего «беспилотника». Олег Константинович похвалил за тщательные и продуманные испытания системы спасения и рассказал, что неполная отработка парашютной системы космического корабля «Союз» привела к гибели космонавта В.М. Комарова. В 1979 г. таких подробностей в открытой печати не было.