Авиация и время 2000 спецвыпуск

Думаю, что подобная перспектива была понятна руководству АНТК им. О. К. Антонова достаточно давно. Пробные шаги в этом направлении были сделаны еще при запуске в производство Ан-38.

Тогда украинский разработчик самолета был вынужден взять на себя добычу и обеспечение качества российских комплектующих изделий для российского же производителя этого самолета. Нонсенс, но так было и продолжается по сей день. Однако когда я говорю, что конструктор вынужден организовывать еще и эксплуатацию своих самолетов, многим кажется, что это чересчур даже для рынка. Но это если уйти от денежной сути событий. На самом же деле все этапы от создания самолета до его эксплуатации составляют единую экономическую систему, выстроенную на оплате воздушной перевозки. А до поступления этой оплаты любые финансовые потоки в такой системе — всего лишь кредитные заимствования. Раньше они обеспечивались государством. Теперь все надежды сошлись на лизинге.

Собственно, речь идет всего лишь о продаже самолета в рассрочку, т. е. о кредите, который кто-то должен обеспечить. Есть прецеденты лизинга самолетов Ил-96 и Ту-204, гарантом в которых выступило государство. Но упомянутые прецеденты существенно отличаются от нашего случая: каждый перелет таких самолетов занимает более пяти часов. В сутки они налетывают более четырнадцати часов, перевозя сотни пассажиров. И даже в этом случае крайне сомнительны своевременные погашения десятилетней рассрочки и ежегодная оплата кредита в 13,5 %. Следовательно, такая схема кредитования вряд ли повторится, и самарскому АО «Авиакор» с участием частного капитала, как и производимому им самолету Ан-140 украинской разработки, здесь не на что рассчитывать.

Похоже на то, что сквозное кредитование всей цепи задействованных предприятий в экономике Ан-140 сейчас может быть только внутренним. Одним из примеров внутреннего кредитования является история преодоления финансовых трудностей в американской авиакомпании «Дельта», когда ее сотрудники отказались от части заработков и социальных льгот в пользу общего дела. Подобных примеров много и в советской истории, но у них была своя специфика, которая мешает понять суть проблем такого кредита. В рыночных условиях его идеологию нужно переосмысливать, а технологию осваивать заново. Главным условием его применения является образование многофункциональной корпорации, объединяющей в себе или вокруг себя системы создания, производства и эксплуатации Ан-140. А успех напрямую связан с особенностями этого самолета, который может и должен стать концентратором фирменных «антоновских» качеств, объектом гордости, поклонения и державной ностальгии, т. е. тем вечным, ради чего можно жертвовать сиюминутным.

В воздухе — первый серийный Ан-140

Как это ни покажется странным, но тема жертвенности объединяет нищих и отверженных гораздо сильнее, чем обещания близкого благополучия. Было бы во имя чего жертвовать. Нужна идея, но лучше — кумир или идол, который знает, куда вести. Бестолковость руководства квазирыночных предприятий, из которых выстраивается кооперация по производству Ан-140, уже опостылела рядовому исполнителю, а мифы о Генеральном конструкторе антоновской фирмы гуляют по просторам СНГ, обрастая фантастическими подробностями. Личные качества Балабуева Петра Васильевича, как государственника и собирателя былой державной мощи, позволяют людям передать своему кумиру представительские права для решения задачи вывода Ан-140 на зарабатывание денег, ради чего они согласны еще чуть-чуть потерпеть. Никому другому рабочий люд уже не верит, а о Балабуеве знает точно, что у себя на фирме он выдает зарплату день в день. Только под его авторитет еще возможен внутренний кредит.

Ударным качеством самолета Ан-140 должна стать его дешевизна. Остаться на уровне современных требований к воздушным перевозкам и даже заглянуть за горизонт этих требований, но сделать сами перевозки беспрецедентно дешевыми — важнейшая составляющая идеи «народного самолета». Иначе не запустить пассажирские и грузовые потоки, которые дадут деньги и снимут напряжение внутреннего кредитования. Но уже сейчас понятно, что себестоимость производства самолета будет завышена, причем не столько из-за многократного налогообложения и таможенных пошлин на границах стран СНГ, сколько из-за ценовых конвульсий полуразваленных предприятий- подрядчиков. Понять механизм ценообразования и повлиять на него здесь пока невозможно. Следовательно, вся ценовая политика должна перейти в одни, хозяйские и очень жесткие руки.

Если будет наведен порядок в ценообразовании, то в программу Ан-140 обязательно пойдут и внешние инвестиции. Наши государства должны наконец понять, что, вкладывая бюджетные деньги в Ан-140, они спасут их от извечного отечественного воровства. Более того, государственные структуры России и Украины получат в рамках межгосударственной корпорации по производству Ан-140 удобный базис для разрешения своих сегодняшних и завтрашних противоречий. Межгосударственная корпорация по производству Ан-140, если таковая будет создана, станет инструментом для его внедрения в дальнее зарубежье. Самолет уже стал объектом кооперационных связей с западными фирмами, взяв на борт их продукцию. Теперь нужно подтвердить соответствие Ан-140 американским нормам летной годности и получить сертификат FAA. Если это произойдет, то риски по самолету получат западное страхование, а под залог его в зарубежных банках можно будет получить дешевые кредиты.

Все это должно открыть для Ан-140 западные рынки. Американцы не производят самолеты подобного класса и могут лоббировать Ан-140 в пику дорогим европейским разработкам. Но разработчики самолета — реалисты и не особенно рассчитывают на это. Оставляя в конструкции резервы под удовлетворение западных капризов, они весь свой творческий потенциал направили на интеграцию Ан-140 в систему российских воздушных перевозок. В результате реанимирована деятельность многих подразделений авиационной науки России, возобновлены связи этих подразделений с украинскими институтами и лабораториями. Восстановлен базовый монолит научно- технического задела, который в недавние времена определял долгую и славную жизнь лучших советских авиаконструкций. То, что раньше считалось обязанностью государства, сделала отдельно взятая авиастроительная фирма. Более того, выстроенная вокруг нее кооперация в перспективе способна взять на себя испытания и доводку авиатехники, разработанной или только зачатой в других фирмах. Но это в крайнем случае, а в остальных менее благополучные ОКБ будут пользоваться полученными результатами, даже не задумываясь над ценой тех жертв, которые принесены их коллегами во имя общего дела.