Авиация и время 2013 06

Необходимо также отметить, что Ил-76 существенно превзошел С-141 по возможностям модернизации. В результате «Старлифтер» уже сошел со сцены, а «семьдесят шестой» не только продолжает эксплуатироваться, но и переживает своего рода ренессанс. Хотя сегодня в мире осталось 215–225 летающих Ил-76/78, но развертывание серийного производства в Ульяновске дает высокие шансы самолету оставаться в строю еще долгие годы. Пожелаем же семейству Ил-76 крепкого «самолетного здоровья», а их экипажам — чистого неба и мягких посадок.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии, подполковнику А. В. Ребрикову и бывшему главному конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Гэзиеву, подполковникам запаса В. В. Истратову и А.О. Тарасову, майору запаса С. И. Катаеву. Со своей стороны редакция искренне благодарит И. Д. Бабенко.

Равиль Вениаминов/ Казань

Фото предоставил автор

С удовольствием прочитал статью про Як-40 в «АиВ», № 4’2013. К сожалению, не нашел в ней статистику аварийности этих машин… Надеюсь, интересным дополнением по истории эксплуатации этой машины будет представленный материал, основой которого стали воспоминания главного инженера летного отряда авиакомпании «Татарстан» Артура Бульхина, записанные в 2003 г.

В частности, он вспоминал, как однажды Як-40 (борт СССР-87235) под командованием Рината Хафизова вернулся в Казань после рейса в Куйбышев (ныне Самара), и когда на стоянке техник открыл двигатель, то ему на голову у 4 пала болванка. Оказалось — деталь крепления двигателя. Открыли вторую мотогондолу, и там тоже проблема. Вскрыли средний двигатель, и здесь обнаружили остаточную деформацию его узлов крепления. Вероятнее всего, это стало следствием чрезмерной перегрузки при посадке. Стали разбираться. Расшифровали записи МСРП крайнего полета. Оказалось, что в Куйбышеве и Казани садились на «отлично». Значит, перегрузки возникли раньше.

Як-40 казанского летного отряда в родном аэропорту. Начало 1970-х гг.

МСРП записывал только последние 45 минут. Своими силами установить, кто же «приложил» машину, не удалось, и разбирательством этого случая занялся КГБ. Однако на этом самолете летало много народа, включая командный состав, и у кого на совести осталось это происшествие, установить не удалось. На самолете поменяли «движки», но когда осмотрели стабилизатор, то обнаружили в нем опасный люфт. В конечном итоге машину списали, и потом на ней тренировались пожарные.

Другой Як-40 (борт СССР-87549) списали по куда более трагической причине. В 1988 г. такие самолеты в Казани уже не базировались. Казанские летчики пассажирами прилетали в Бугульму, там тоже стоял наш самолет, а оттуда уже выполняли рейс в Нижневартовск, потом обратно в Бугульму, оттуда в Казань, затем в Свердловск и обратно.

24 января 1988 г. наш экипаж утром вылетал в Бугульму, но по маршруту была нелетная погода. Чтобы не произошла задержка, решили поменяться: наш рейс на Нижневартовск через Тюмень выполнят бугульминцы, а наши — их рейс. Разница была в час. Очень опытный бугульминский экипаж (командир Мурадымов) принял наш Як-40 и улетел в Нижневартовск. Когда наш самолет (КВС Ринат Хафизов) подлетал туда, поступило сообщение, что борт Мурадымова пропал. Летчиков попросили пройти по маршруту и поискать факел.

Но упавший самолет не загорелся, что значительно усложнило поиски. К ним немедля привлекли Ан-2, совершавший тренировочный полет над аэродромом. Через 40 минут вылетел поисковый вертолет Ми-8. Наземная группа спасателей в течение часа исследовала предполагаемое место падения, но самолет не нашла. Были привлечены наряды милиции (130 человек), самолет Ан-12, еще два Ми-8, и все безрезультатно. Нашел место катастрофы электрик, который выехал на «Буране», чтобы выяснить, почему пропало электричество на заправочной станции. Проезжая по линии электропередачи, он натолкнулся на место падения самолета и вызвал спасателей. Они прибыли к месту катастрофы только через 5 часов после падения самолета. К тому времени большинство выживших при крушении уже замерзло. Из 27 пассажиров и 4 членов экипажа погибли 27 человек. А до ВПП было всего 1880 м…

Основной версией причины катастрофы было признано падение оборотов двух боковых двигателей Як-40. Усугубило ситуацию то, что взлет происходил в темноте, при сильном морозе. На удалении 1880 м от ВПП самолет столкнулся со склоном оврага, опорой ЛЭП и полностью разрушился.

Надо признать, что это была хорошая машина, но имела один нюанс. Кресло бортмеханика имело тенденцию проваливаться, и если это происходило, когда бортмеханик тянулся к одному из переключателей, то он машинально мог схватиться за пожарный кран или за РУД. Возможно, именно это и случилось, когда командир приказал убрать фары, и бортмеханик потянулся к нужным ручкам. Во всяком случае, расшифровка записей МСРП показала, что РУДы были сдвинуты.

В ГосНИИ ГА проверяли и другие версии, в том числе связанные с отказами топливной системы Як-40. Тогдашний командир нашего летного отряда Норманский говорил, что когда впервые смоделировали ситуацию падения самолета, то при определенном тангаже в системе появился воздушный пузырь. Однако не исключено, что это произошло в результате некачественной подготовки системы к эксперименту.

После этой катастрофы летчики стали бояться взлетного режима. Тогда на тренажерах стали отрабатывать действия в случае отказов двух двигателей на взлете, искать способы выхода из критических ситуаций. В определенных условиях можно было выкрутиться. Но в Нижневартовске у экипажа Мурадымова шансов не было: высота в момент падения оборотов оказалась слишком маленькой при большой загрузке.

А самолет Як-40 (борт RA-87710), на котором погиб Артем Боровик, я видел не раз в Шереметьево. У него была очень далеко расположена стоянка, и на вызов машины для обработки самолета антиобледенительной жидкостью уходило очень много времени. Увы, но никто не обратил внимание на лед на крыле. Пока они взлетали с выпущенными закрылками, самолет еще летел, но после их уборки машина сорвалась…

Вообще, раньше на Як-40 было много инцидентов, связанных с двигателями. Так, в Архангельске произошло непреднамеренное выключение трех двигателей. Оказалось, что в системе их управления тяги были плохо отрегулированы, и при переводе РУДов на малый газ произошло выключение всей силовой установки. К счастью, высота была достаточная, чтобы летчики смогли запустить двигатели и сесть. После этого на рычагах сделали специальную защелку.