Авиация и космонавтика 2013 09

Новая летающая лодка была выполнена по прежней, отработанной схеме — лодочного биплана с двигателем жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В пояснительной записке к предъявленному на испытания самолету указывалось, что МР-5 «весь из кольчугоалюминия, за исключением крыльев и боковых поплавков».

Лодка-фюзеляж имела 7 водонепроницаемых отсеков, в носовой части устроено дополнительное водонепроницаемое дно. Для прохода внутри лодки были оборудованы круглые задраиваемые люки, еще один такой люк находился в верхней палубе для выемки бензиновых баков. Всего таких основных баков в лодке имелось два, общей емкостью 608 л, еще один бак — расходный, емкостью 64 л. Масляный бак разместили под радиатором охлаждения, что придало моторной гондоле в передней нижней части своеобразный «оттопыренный» вид. Двигатель БМВ-VI оснастили деревянным воздушным винтом диаметром 3,18 м. Самолет был оборудован двумя турелями ТУР-5 и ТУР-6, под нижним крылом с каждой стороны монтировались по два держателя ДЕР-6, позволяющие подвешивать авиабомбы в двух комбинациях: 4x82 кг или 8x48 кг.

Морской разведчик МР-5

МР-5 в процессе на взлете. Хорошо видно образование большого водного буруна. Лето 1929 г.

МР-5бис

Размах верхнего крыла (м) 15,6

Размах нижнего крыла (м) 13,65

Длина в линии полета (м) 11,47

Площадь крыльев (м²) 53,0

Вес пустого (кг) 2226

Полезная нагрузка (кг) 1056

Полетный вес (кг) 3282

Скорость максимальная у земли (км/ч) 190

Скорость на высоте 1000 м (км/ч) 193

Посадочная скорость (км/ч) 95

Время виража (сек) 29-32

Практический потолок (м) 4000

Время набора максимального потолка (мин) 68,5

Радиус действия (км) 525

МР-5 достроили на авиазаводе № 22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на испытаниях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук. Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя хорошо, устойчив, однако взлет с воды оказался очень тяжел. На разбеге вокруг лодки стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.

Комиссия по определению дальнейшей судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе комиссии принимал участие, в том числе, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к значительному брызгообразованию на взлете, «летчиков в кабине заливает водой». По этой причине не стали проводить испытание его мореходности при ветровой волне и накате. Кроме того, пилоты отметили невысокие маневренные свойства самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств комиссия не рекомендовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести изменения обводов носовой части лодки, после чего все испытания повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара {1} , получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ № 10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета № 10. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4.

Во-первых, это пятый том сборников статей «Легенды и мифы авиации».

В сборник включены статьи ведущих историков нашей авиации, излагающих вновь выявленные документальные данные или свою точку зрения по целому ряду хорошо известных или, наоборот, давно забытых эпизодов авиационной истории России/СССР и других стран. В целом ряде случаев представленные материалы и документы уточняют и дополняют, а иногда и опровергают давно сложившиеся точки зрения по событиям, казалось бы, ставшим классическими.

И, наконец, вышел долгожданный третий том монографии А. Демина «Авиация великого соседа».

Книги посвящены зарождению и развитию национальной китайской авиации и ее авиапромышленности. В них рассмотрен период начиная с древних попыток летания в «Поднебесной Империи» и до наших дней. В книгах впервые обобщены сведения из китайских и тайваньских источников, ряда западных публикаций, а также многочисленных документов из российских архивов и опубликованных воспоминаний советских летчиков-добровольцев. Особое внимание уделено российско-китайскому сотрудничеству в области авиации, в том числе технической помощи в создании национальной авиапромышленности, организации в Китае летно-технических авиационных учебных центров, участию советских летчиков-добровольцев в составе ВВС Китая в ряде войн и конфликтов на территории Китая. Книги проиллюстрированы рядом уникальных фотографий из архивов Российской Федерации и личных коллекций.

Работы над третьим томом после смерти Анатолия Демина завершал Владимир Ильин.

Справки по тел: (495) 690-27-98, 690-32-81.

Светозар Йоканович

Маршал Тито, амбициозный как никто до или после него, в 1950-е годы фантазировал, что его небольшая страна с населением в 17 млн. человек способна идти по пути «самостоятельного построения социализма» и может войти в круг самых могущественных держав мира. Социалистическая Югославия опиралась на два столпа: культ маршала Тито и его Народную армию.