Авиация и космонавтика 2013 09

Самолет Икарус 451М

Размах крыла 6,700 м

Длина……. 6,775 м

Высота…… 2,320 м

Площадь крыла… 8 м²

Масса пустого 897,2 кг

Полетная масса:

нормальная. 1209 кг

максимальная. 1349,4 кг

Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 3000 м 453 км/ч

Посадочная скорость 158 км/ч

Длина разбега: нормальная 750 м

Длина пробега. 780 м

Максимальная дальность полета (без вооружения) 262 км

Теоретический потолок 8300 м

Скороподъемность 12,1 м/с

Вооружение: 20-мм пушка с боекомплектом 50 снарядов, шесть ракет РС-82.

В 1952 г. группа 9 работала над проектом суперсекретного двухдвигательного бомбардировщика Ikarus P-453MW. Новую аэродинамическую концепцию с крылом в виде латинской буквы «W» предложил главный аэродинамик ГДВИ инженер Левачич. Перед II мировой войной Левачич учился в Великобритании и считался одним из лучших югославских ученых-аэродинамиков. Расчеты показывали, что самолет с W-образным крылом при небольшом расходе топлива будет иметь дальность полета в 2000 км и сможет действовать на высотах порядка 11000 м. В перспективе предполагалось включить в ассортимент вооружения югославскую атомную бомбу массой примерно 2000 кг.

Для испытаний новой аэродинамической концепции построили планер меньших, чем самолет, размеров, который имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Шасси состояло из одной убираемой в фюзеляж центральной двухколесной опоры и двух дополнительных одноколесных, убираемых в крыло. Для буксировки планера использовался самолет Икарус 213. Летал Бойкович Благое.

Первый полет был выполнен 28 ноября 1952 г. При посадке планер ударился крылом о землю, получив небольшие повреждения. Во втором полете, состоявшемся в декабре была достигнута высота 3000 м.

Но посадка вновь завершилась тяжелыми повреждениями крыла и фюзеляжа.

На малых углах атаки W-образное крыло обладало высокими характеристиками, но по мере увеличения угла атаки управляемость самолета ухудшалась. С учетом экранного эффекта земли посадку необходимо было выполнять по особой методике, с которой летчик Бойкович Благое не был знаком даже теоретически. Самыми критичными режимами полета оказались взлет и посадка, на которых управление классическим способом приводило к крену самолета и удару крылом о землю.

В итоге проект остался нереализованным, поскольку командование ВВС решило, что время для столь революционной аэродинамической концепции еще не пришло.

Схожая ситуация сложилась с югославской атомной бомбой, работы по которой (совместно с Норвегией) начались в одно время с проектированием реактивных самолетов Бешлина. Норвегия из программы вышла, но в начале 1960-х гг. помощь в реализации югославской атомной программы оказывали СССР и Индия. Программы несколько раз «замораживали», в конечном итоге по политическим и экономическим причинам была реализована только гражданская часть программы.

Модель планера MW в авиационном музее в Белграде

IKARUS 452М

Группа Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус452М (другое обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции впервые использовали специальный легкий металлический сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа. Интересной особенностью самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (очень редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, связанных с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, который средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла — 36° по передней кромке. Перед вторым этапом испытаний планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже друг над другом. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему — через два небольших воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика. Поскольку самолет являлся лишь демонстратором технологических концепций уменьшенного размера, то его вооружение было символичным — два 12,7-мм пулемета Browning.

Об обладании Югославией «своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции» объявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. Согласно документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, лечтику проломило череп, но Пребег выжил. Комиссия установила, что двигатель прекратил работу из-за отказа в системе подачи топлива.

Поскольку тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось также усилить вооружение, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необычному трехдвигательному самолету, однако, не вышли из стадии рабочих чертежей.

Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прежней, но размеры планера увеличили (примерно на 8 %), усилили до двух 20-мм пушек вооружение. Помимо использования в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR. Концептуально самолет являлся весьма современным для своего времени, но армия решила поддержать другой амбициозный проект — перехватчик Б-12 (об этом самолете читайте в следующем номере журнала).

Размах крыла… 5,25 м

Длина………. 5,97 м

Высота…….. 1,77 м

Полетная масса… 1100 кг

Максимальная скорость..750 км/ч

Максимальный потолок … 10 000 м

Длина разбега… 945 м

IKARUSS-451M