Взлёт, 2013 № 8-9

«Фазотроновская» технология проектирования АФАР позволила существенно продвинуться вперед в деле создания различных РЛС воздушного, наземного и морского базирования.

Совместно с ОАО «Научноисследовательский институт полупроводниковых приборов» (г. Томск) «Фазотроном» создан монолитный приемо-передающий модуль в конструкции 3D на основе низкотемпературной керамики (LTCC). Имеющийся научно-технический задел позволил компании перейти к опытно-конструкторским разработкам по проектированию целого ряда радаров с АФАР с ППМ по технологии 3D. Один из них — радар ближайшего будущего FGA-35 (3D) — «Фазотрон» и представляет на МАКС-2013. Такую БРЛС планируется предъявить на летные испытания уже в 2014 г.

Как рассказал «Взлёту» Генеральный конструктор корпорации «Фазотрон-НИИР» Юрий Гуськов, следующий этап в развитии АФАР — это создание активной фазированной антенной решетки на основе многослойных полимерных ламинированных подложек. Научноисследовательские работы в этом направлением планируется вести в 2014–2015 гг.

По его мнению, новые «фазотроновские» радары с АФАР могут найти применение не только на самолетах-истребителях, но и на других носителях. Так, весьма многообещающим является направление радиолокационных систем для беспилотных летательных аппаратов.

Юрий Гуськов считает, что БРЛС с АФАР на основе приемо-передающих модулей по технологии 3D станет хорошим выбором для разведывательноударных БЛА среднего радиуса действия массой 5–6 т.

«Заказчика пугает высокая первоначальная стоимость радаров с АФАР, — говорит Генеральный конструктор «Фазотрона». — Однако этот недостаток, благодаря высокой надежности БРЛС с АФАР, с лихвой покрывается низкими эксплуатационными затратами, по сравнению с радарами, изготовленными по традиционной технологии, и имеющими антенну, передатчик, приемник и т. д. В целом, если сопоставить все расходы за период жизненного цикла, то БРЛС с АФАР становится значительно рентабельнее традиционной», — уверен Юрий Гуськов. А.Ф.

8 июля в «Интерфаксе» состоялась пресс-конференция, посвященная значительному событию в области отечественного двигателестроения в интересах ракетной техники. Поводом послужило заключение нового, на этот раз самого крупного, контракта между ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «ГосМКБ «Радуга» на серийные поставки двигателей для беспилотных летательных аппаратов (крылатых ракет). На мероприятии присутствовали управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров и его заместитель по программам военных ГТД и спецтехнике Иван Марков.

Илья Федоров напомнил, что министр обороны России Сергей Шойгу заявил 5 июля на заседании Совета безопасности, что к 2016 г. крылатых ракет различного базирования должно быть выпущено в пять раз больше, чем есть сейчас, а к 2020 г. их количество будет увеличено в 30 раз. На этом фоне в тот же день и состоялось подписание крупнейшего контракта «Сатурна» и «Радуги».

В пресс-релизе ОАО «НПО «Сатурн» говорится, что предприятие выходит на массовое производство двигателей для БЛА, и портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» сформирован по 2015 г включительно: «Общий объем поставок в период с 2013 по 2015 гг. превысит 4 млрд руб.». Сообщается, что «сформированный портфель заказов выводит ОАО «НПО «Сатурн» на массовое производство двигателей для БЛА, сравнимое с масштабами производства, существовавшего до распада СССР».

Участники пресс-конференции напомнили, что первые серийные поставки малоразмерных двигателей производства ОАО «НПО «Сатурн» в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А.Я. Березняка» начались в 2008 г., но объемы предыдущих контрактов не шли ни в какое сравнение с нынешним. Благодаря этому, по словам г-на Федорова, производственная программа «Сатурна» по данной тематике на 2013–2015 гг. возрастет, по сравнению с предыдущей трехлеткой, в 3,5 раза.

Иван Марков добавил, что подписанный контракт обеспечивает поставки только в интересах одного предприятия КТРВ и впереди дальнейшая работа с корпорацией, в т. ч. и по другим направлениям, а, значит, и новые контракты. Е.Е.

Цель проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» — создать семейство коммерческих двигателей для ближне-среднемагистральных самолетов пассажировместимостью от 130 до 180 мест. Двигатели перспективного семейства по техническим характеристикам и экономической эффективности должны конкурировать с зарубежными аналогами. Разработка базового авиадвигателя ПД-14 стимулирует развитие отечественной промышленности и науки. Сверхзадача проекта — в кратчайший период устранить технологическое отставание России в газотурбинном двигателестроении. Кроме того, в ходе реализации проекта решаются задачи реструктуризации одной из стратегических отраслей промышленности — авиационного двигателестроения — путем вовлечения в проект всех ведущих предприятий, разделения зон ответственности с учетом их сильных сторон и перехода к программно-проектному управлению, соответствующему практике ведущих мировых производителей авиационной техники, а также создания новейших отечественных материалов и технологий металлургии, полимерных композиционных материалов и технологий их производства. Накануне авиасалона МАКС-2013 наш журнал попросил руководителя программы «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» — управляющего директора, генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» профессора Александра Иноземцева рассказать о ходе исполнения проекта, уже полученных результатах и его значимости для отечественного двигателестроения.

Александр Александрович, как начинался проект ПД-14?

Идея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х гг.

Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок зарубежной авиатехники новый двигатель должен не только превосходить перспективные иностранные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя обеспечить приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х гг. — задача не из легких.