Вертолёт, 2005 № 01

В настоящее время в рамках лицензионного договора на заводе идет освоение производства самолета МАИ-223 разработки Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментальных самолетов. Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает его высокую экономичность и малую вероятность неконтролируемого выхода в опасные летные режимы. Допускается эксплуатация самолета с малоподготовленных аэродромов и подбор площадок с воздуха. Высококачественная система вентиляции и обогрева позволяет эксплуатировать самолет в любое время года и любую погоду. Учитывая пожелания заказчика, самолет укомплектовывается различными вариантами оборудования.

На заводе также изготавливаются: автономная энергоустановка ЭУ-1500/3000 для выработки электрической и тепловой энергии; размещаемая на внешней подвеске вертолета установка авиационного распределения жидких веществ «Морось»; программный комплекс Prima, служащий для оптимизации управления процессом эксплуатации, мониторинга, диагностики, технического обслуживания и ремонта нефте- и газопроводов по критерию риска. Особая гордость УЗГА — прогулочные и спортивные яхты международного класса (от «яхты для всех» до судна представительского класса).

ОАО «Уральский завод Гражданской Авиации»

Россия, 620089, г. Екатеринбург, ул. Белинского, 262 «М»

Тел. +7 (343) 260-67-32, 220-23-42

E-mail: cd dprad@uai.etel.ru Вертолёт, 2005 № 01 Российский информационный технический журнал № 1 [28] / 2005 Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год Фотографии Из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки вертолет Ка-226. Фото для 3 стр. обложки предоставлены компанией «Авиамонтаж», г. Москва. БЕЗОПАСНОСТЬ

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Рис. 1. Автономное навигационно-пилотажное средство (ПНС-А)

Разнообразие задач, выполняемых вертолетной авиацией, растет год от года. Сегодня, когда государства вынуждены противостоять и природным и техногенным катаклизмам, террористической угрозе, обеспечивать безопасность границ, перед вертолетной техникой стоят особенно ответственные задачи. Причем выполняться они должны в любых погодных условиях, днем и ночью. На наиболее ответственных и опасных режимах полета пилоту вертолета приходится работать тремя органами управления одновременно, обеспечивая безопасность операций. При этом на него ложится огромная психоэмоциональная нагрузка, усугубляющаяся дефицитом времени, плохой видимостью, противодействием противника и т. п. В этих условиях пилоту на помощь должна прийти современная техника, чтобы упростить управление, позволить сконцентрировать внимание и силы на наиболее ответственных операциях и в результате — снизить нагрузку на летчика и обеспечить безопасность полета.

Один из путей решения этой задачи состоит в оснащении самолетов и вертолетов средствами навигации и управления, интегрированными в компьютерные системы. В такие комплексы поступает информация от различных штатных систем ЛА. Эта информация обрабатывается и выводится на экран жидкокристаллического дисплея, называемого МФИ — многофункциональный индикатор. Основными информационными экранами МФИ являются основной пилотажный и навигационный дисплеи. Главным преимуществом современного МФИ является возможность отображения показаний всех пилотажных приборов на одном экране, что позволяет концентрировать внимание летчика. Поскольку современные авиационные приборы зарубежного производства, как правило, имеют стандартизованный цифровой выход, то вывод информации от этих систем на один дисплей не представляет технической проблемы. Такие системы называются glass cockpit, и в настоящее время они уже рассматриваются как стандарт бортового оборудования современного летательного аппарата. Характерным примером такой системы является Garmin-G1000.

Большая часть отечественного вертолетного парка состоит из машин выпуска 80-90-х годов. Это надежные машины с прекрасными эксплуатационными характеристиками, зарекомендовавшие себя в качестве незаменимых исполнителей сложных гражданских и боевых операций. К сожалению, их пилотажно-навигационное оснащение не соответствует ни возросшему уровню сложности и оперативности решаемых задач, ни современному уровню развития науки и техники (следует заметить, что и вновь выпускаемые машины в лучшем случае могут быть оснащены современной аппаратурой в качестве опции за дополнительную плату).

Срок летной годности самолета или вертолета может составлять 30 и более лет. Поэтому «рабочие лошадки», выпущенные в последние десятилетия прошлого века, еще долгое время будут находиться в эксплуатации. Оснащение их современными средствами навигации и пилотирования требует материальных затрат. В то же время повышаются требования к безопасности полетов, и заказчики требуют от организаций, занимающихся переоборудованием и модернизацией ЛА, оснащать самолеты и вертолеты техникой, соответствующей современному уровню науки и технологии, а главное, обеспечивающей безопасность полетов в любых условиях.

Каким же образом снабдить пилота современной электронной компьютерной системой индикации, не проводя модернизации бортового оборудования находящегося в эксплуатации вертолета? Установка промышленного комплекта glass cockpit требует его сопряжения с бортовыми системами, то есть модернизации борта. К тому же стоимость таких систем зашкаливает за многие десятки тысяч долларов.

Решение проблемы предлагает компания ТеКнол. Компания разработала и производит автономное пилотажно-навигационное средство (ПНС-А), не связанное с бортовыми системами и получающее всю пилотажно-навигационную информацию от собственных датчиков и приемника спутниковой навигационной системы (рис. 1).

Основным элементом пилотажно-навигационного средства ПНС-А является малогабаритная интегрированная навигационная система (МИНС) КомпаНав-2 (рис. 2). На базе микроэлектромеханических датчиков и приемника GPS реализована инерциальная навигационная система (ИНС), сочетающая малые размеры с точностными параметрами стандартной авиационной ИНС.

МИНС КомпаНав-2 определяет:

— углы ориентации ЛА;

— географические координаты;

— барометрическую высоту и геовысоту;

— угловые скорости и ускорение ЛА;

— путевую скорость полета ЛА.

В качестве опции может устанавливаться датчик воздушной скорости, эксплуатационный накопитель и модем для передачи данных.

Как уже говорилось, все эти параметры определяются автономно, без подключения системы к штатному бортовому оборудованию, что делает ее легко устанавливаемой на летательных аппаратах любого типа.