Авиация и космонавтика 2013 06

Это качество советского истребителя оценили не только республиканцы, но и их противники. Даже после падения республиканского правительства во Франкистских ВВС было сформировано авиационное подразделение, имеющее в своём составе 22 истребителя И-1 6. Впоследствии на местных заводах было произведено и доведено до летного состояния еще около 30 самолетов. Даже спустя два года после окончания Второй мировой войны оставшиеся в строю «раты» не пустили на слом. Их было решено модернизировать, после чего эти самолёты использовались в одной из летных школ. И лишь 15 августа 1953 г. испанский летчик Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. Так закончилась почти двадцатилетняя история «Ишачка» (напомним читателям, что первый полет самолета ЦКБ-12 выполнен 30 декабря 1933 г.).

Но это произошло уже после описываемых нами событий. А тогда, в конце 1930-х гг., советским истребителям И-16 пришлось поучаствовать еще в трёх войнах.

В самом конце 1937 г. И-16 (сначала, как и в Испании, это были И-16 тип 5), пилотируемые летчиками-добровольцами, были направлены в Китай для оказания помощи восточному соседу в отражении японской агрессии. Здесь наши пилоты встретились в воздушных боях с японскими истребителями Мицубиси А5М.

Летом 1939 г. еще более жаркие воздушные бои разгорелись в небе над Монголией в районе реки Халкин-Гол. Здесь главным воздушным противником для И-16 были еще более совершенные истребители Накадзима Ки-27. По своим боевым возможностям эти самолеты несколько отличались от германских и итальянских истребителей, с которыми наши летчики уже имели дело в Испании.

И-16 тип 10 во время боев с японцами у реки Халхин-Гол в Монголии в 1939 г.

Японский истребитель Ки-27 — основной противник И-16 в небе Монголии

Японский истребитель Мицубиси А5М

А5М и Ки-27, полетевшие соответственно в 1935 и 1936 гг., для своего времени считались весьма совершенными истребителями, несмотря на неубираемые стойки шасси. Так как площадь крыла японских истребителей была больше, чем у И-16, а весили они чуть меньше, то и получились более «летучими», то есть более маневренными. При этом новейший Ки-27 оказался даже чуть более быстрым, чем И-16. Если сопоставить летные характеристики Ки-27 с характеристиками всех прочих истребителей, включая и наш И-16, и германский Bf 109, то можно сделать вывод, что именно этот самолет и был лучшим истребителем в мире (естественно, для 1936 г.).

Бытует мнение, что именно схема с неубирающимися стойками шасси позволила японцам упростить конструкцию крыла и сделать свои самолеты очень легкими. При этом двигателю было легче и разгонять самолет, и тащить его вверх. А торчащие в набегающем потоке колеса, прикрытые обтекателями, якобы не так уж и сильно портили аэродинамику самолета.

На самом деле шасси здесь не причем. Просто японцы, в то время только начавшие развивать свою авиапромышленность и изучающие опыт США, Франции и Великобритании, сделали свои истребители по подобию лучших европейских и американских машин. А легкими японские самолеты были потому, что изначально в их конструкцию была заложена небольшая прочность. Грубо говоря, в крыльях японских истребителей было меньше «железа», чем в крыле И-16.

Такими японские инженеры сделали свои самолеты сознательно. Они считали, что в обычном горизонтальном полёте (даже на максимальной скорости) недостаток прочности никак не может проявиться.

Мало того, все воздушные бои в то время шли на крутых виражах. Скорость при таких маневрах резко снижалась. Дерущиеся истребители буквально напоминали собой клубок змей, каждая из которых пытается поймать противника за хвост. А маневрирование на малой скорости не приводит к появлению особо больших перегрузок. Так что даже небольшой прочности крыльев Ки-27 вполне хватало.

И вот, если судить по характеристикам, представленным на бумаге, то получается, что Ки-27 был и быстрее, и маневреннее И-16.

Но на деле все оказалось иначе. Наши летчики, получившие огромный опыт войны в Испании, широко применяли в воздушных боях вертикальный маневр. Вот тут-то и выяснилась интересная особенность нашего истребителя. Более тяжелый, но зато имеющий меньшие размеры, «Ишачок» быстрее разгонялся на пикировании. Благодаря этому наши летчики могли наносить японцам стремительные «соколиные» удары и легко отрываться от погони. А вот японцам разогнаться до больших скоростей на пикировании мешали торчащие стойки шасси. И если в горизонтальном полёте на максимальной скорости в 450–470 км/ч стойки шасси еще не оказывали особо большого сопротивления, то при пикировании на скорости в 600 км/ч они работали как самый настоящий аэродинамический тормоз. Сопротивление, как известно, пропорционально квадрату скорости…

Но не это было главное. Главной проблемой японских асов оказалось то, что их самолеты просто не могли долго пикировать вслед за И-16. Их большие и недостаточно прочные крылья при разгоне начинали вибрировать от сильных воздушных нагрузок и грозили отвалиться в любой момент. Японские асы были вынуждены прекращать преследование. Мало того, снижаясь в погоне за нашими «ястребками», японские самолеты оказывались не в очень-то выгодных для себя условиях. В более плотном воздухе большие крылья японских самолетов создавали гораздо большее аэродинамическое сопротивление, чем маленькое крыло И-16. Летать быстро на малых высотах японские самолеты не могли. В результате на высотах ниже 4 км И-16 имел определенное превосходство над противником.

Интересно, что в Китае, еще в 1938 г., во всей красе проявила себя задуманная некогда нашими военными тактика совместного использования двух типов истребителей: маневренного биплана и скоростного моноплана.

На крыле И-16 отметина от японского самолета, сбитого таранным ударом

Сравнение силуэтов И-16 и Ки-27

Бывало, что в воздушных боях в небе Китая японские летчики, связанные маневренным воздушным боем, становились добычей «чижей» (так китайцы называли истребители И-15). Выйти же из боя и удрать им не позволяли снующие вокруг скоростные «ласточки» — И-16.