Авиация и космонавтика 2013 04

Следует отметить также, что вплоть до 1973 г. работы по внутренней компоновке Су-27, т. е. размещение на самолете заданных объемов оборудования, носили сугубо предварительный характер, и сводились, по сути, к выделению в самолете соответствующих зон и внутренних объемов для размещения тех или иных систем. Только с 1973 г. в ОКБ начали поступать от смежников какие-то конкретные материалы по системам оборудования и вооружения, в результате чего, проектанты получили возможность и более подробно заняться компоновкой на Су-27 общесамолетных систем, целевого БРЭО и провязкой трасс коммуникаций. Почти сразу возникли большие сложности с размещением на борту самолета всего заданного состава БРЭО, в связи с чем пришлось достаточно жестко ставить вопрос о лимитах на объем и массу устанавливаемого целевого оборудования, одновременно появилась возможность более точно оценить требуемую размерность самолета.

Общим для всех компоновочных решений являлось еще одно важное обстоятельство. С 1973 г., в соответствии с уточненной концепцией построения парка истребительной авиации, работы по Су-27 продолжались в направлении создания самолета увеличенной размерности. Для обеспечения заданных по проекту ТТТ ВВС параметров, в первую очередь, большей дальности полета, требовалось увеличить количество топлива. Обычный путь решения этой проблемы заключался в выполнении требования заданной дальности полета за счет установки на самолете подвесных топливных баков (ПТБ). Но на Су-27, как в этом уже убедились конструкторы, благодаря высокой весовой отдаче интегрального варианта компоновки, можно было без особых проблем разместить весь требуемый запас топлива на борту. Естественно, для этого необходимо было увеличить объем топливной системы, а для компенсации роста массы — площадь крыла. В результате, к 1973 г. на Су-27: площадь крыла выросла с 49 до 55 м² (по базовой поверхности), объем топливных емкостей — с 6500 до 10500 л, а в дальнейшем, еще больше, до 12000 л.

Все это, естественно, вело к росту веса и размерности самолета, что требовало соответствующего увеличения тяги двигателей — сначала с 10.5 до 12, а в дальнейшем и до 12.5 т. На последней цифре решили остановиться — именно такая величина была записана в проекте ТЗ на АЛ-31Ф, направленном в ОКБ А.М. Люльки. Рост размерности истребителя был неизбежной платой за выполнение ТТТ ВВС. Оборотной стороной этого процесса явилась необходимость решения важного вопроса с обеспечением прочности конструкции. По существующим отечественным нормам, для самолетов рассматриваемого класса требовалось обеспечить для конструкции в полете заданную расчетную перегрузку пуэ при массе, соответствующей запасу топлива, равному 80 % от общего внутреннего запаса. Применительно к Су-27 это означало необходимость неоправданного перетяжеления конструкции. В результате, обеспечивая требования по дальности, конструкторы ОКБ неизбежно проигрывали в удельных характеристиках по сравнению с истребителем меньшей размерности. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «…нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало».

Выход был найден в предложении разделения требований по обеспечению заданной перегрузки отдельно для вариантов ведения воздушного боя на заданном рубеже и для варианта полета на дальность. Хитрость при этом заключалась в том, что в первом случае для выполнения ТТТ не требовалась полная заправка, т. к. необходимая дальность полета обеспечивалась при запасе топлива, составляющем примерно половину от полной внутренней емкости баков.

Но найденный таким образом компромисс требовалось утвердить в качестве нормативного акта. Обратимся еще раз к воспоминаниям О.С. Самойловича:

«Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц, принимающих решение.

«Пакетный» вариант, общий вид Т10-6 /1-я редакция)

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем, что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-лейтенант Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки III».

В конечном счете, принятый при этом подход позволил в дальнейшем существенно расширить тактические возможности Су-27 в части более широкой полезной нагрузки, варьируя соотношения топлива и боевой нагрузки в зависимости от поставленной задачи, а в более отдаленной перспективе — возможность создания на базе самолета Су-27 целого семейства самолетов различного тактического назначения. Так закладывалась перспектива дальнейшего развития Су-27.

В целом, в период 1973 — начала 1974 г. в отделе проектов ОКБ продолжалась работа по уточнению общих компоновочных решений. В рамках предэскизного проектирования было рассмотрено несколько новых вариантов компоновок, выпущен и утвержден комплект директивной документации для начала рабочего проектирования самолета в ОКБ.

Вторым по важности, являлся «кадровый» вопрос. Вплоть до 1974 г. в ОКБ не было официально назначенного руководителя работ по теме Т-10. Неофициально эти обязанности исполнял О.С. Самойлович, но за ним было закреплено лишь общее руководство проектными работами в ОКБ, а деятельность Главного конструктора самолета требовала оперативного решения не только проектных, но и чисто организационных вопросов, в т. ч., и со сторонними организациями. Для этого у Олега Сергеевича не имелось соответствующих полномочий. Со временем, в связи с постоянным ростом объема решаемых задач, такое положение становилось нетерпимым. Формально, согласно существующей «табели о рангах», с должности зам. главного, Олега Сергеевича, наверное, можно было назначать и главным конструктором, но, очевидно, у руководства ОКБ в лице П.О. Сухого и Е.А. Иванова имелись какие-то другие соображения по этому поводу.