Авиация и космонавтика 2013 04

Неоценимую роль в успешном обеспечении первых в мире полетов ИСЗ сыграл Командно-измерительный комплекс средств измерения и вычисления орбит, радиотелеметрического контроля и управления, системы синхронизации, баллистического, пространственно-временного и оперативного связного обеспечения. Модернизированный в 1959–1961 гг. и дооснащенный новыми средствами в соответствии с эскизными проектами КИК (с привлечением кораблей ТОГЭ, расположенными в Тихом океане, и созданной флотилией из трех кораблей, располагаемой в Атлантическом океане), также внес существенный вклад в обеспечение пилотируемых космических кораблей. Ведь вся информация об измерениях, эфемеридах, управлении и состоянии корабля и космонавта своевременно получалась и использовалась только благодаря успешной работе средств КИК и его персонала.

Ракета Р-9 и ее запуск.

После развала Советского Союза корабли были проданы в западные или восточные страны мира на металлолом или как музейные реликвии. Россия потеряла единственный космодром, с которого взлетали в космос все наши космонавты. После развала Советского Союза наша страна потеряла большое количество квалифицированных научных и испытательских кадров, что не могло не сказаться на неудачах при разработке и обеспечении испытаний новых ракетных и космических систем и комплексов вооружения.

Никто не сомневается, что руководство нашей страны приложит все усилия, чтобы в ближайшие годы переломить комплекс неполноценности управления и научного сопровождения разработок вооружения в процессе его создания, что должно привести к восстановлению наших позиций в мире.

Историческая серия «Самолеты России»

Резкое расширение работ по Су-27 началось в 1973 г. после того, как 22 января года Павел Осипович Сухой утвердил «График первоочередных работ по изделию Т-10». Уже в феврале было принято решение существенно расширить в 100-м отделе состав группы, занимающейся изысканиями по Су-27. Фактически, все проектные работы по самолету были переданы из бригад 100-1 и 100-2 в бригаду 100-3. Основанием для этого стало то, что с 1973 г. предполагалось существенное сокращение объема проектных работ по самолету Т-4 и, одновременно, — повышение трудоемкости в пользу Су-27. Таким образом, бригада 100-1 полностью сосредотачивалась на проектных работах по Т-6 (Су-24) и Т-8 (Су-25), а бригада 100-3 — на работах по Т-10.

Сосредоточение всех проектных работ по Су-27 в бригаде 100-3 существенно увеличило число конструкторов, участвующих в разработке истребителя. Это самым благоприятным образом сказалось на объеме и качестве проектных работ. Основным направлением, по-прежнему, являлась углубленная проработка интегральной схемы самолета. Основной упор был сделан на поиск новых схем размещения основных опор шасси. В этом отношении, можно сказать, что проектирование Су-27 со всей очевидностью подтвердило, насколько важна правильная компоновка шасси с точки зрения ее влияния на аэродинамическую и конструктивно-компоновочную схему самолета в целом. По воспоминаниям В.И. Антонова: «Все проектировщики, начиная от конструкторов бригады 100-3, и кончая самим Генеральным, достаточно спокойно относились к вопросу компоновки передней опоры шасси, ясно отдавая себе отчет в том, что при выбранной общей компоновочной схеме самолета, этот вопрос не представляет особой сложности. Основные сложности заключались в отсутствии приемлемой схемы размещений основных опор шасси».

В первой половине 1973 г. стало ясно, что эта проблема существенно сдерживает темпы разработки самолета в целом. Было рассмотрено большое количество возможных вариантов. «Прорыв» наметился к середине 1973 г., когда молодой конструктор А. Южаков обратил внимание на особенности компоновки шасси на палубных самолетах авиации ВМФ США: истребителе F-14 «Tomcat» и штурмовике А-6 «Intruder» фирмы «Grumman». Взяв за основу примененную там кинематическую схему, им был разработан новый вариант схемы уборки основных опор для истребителя Су-27. Основные опоры убирались движением вперед с разворотом колес при помощи складывающегося переднего подкоса. При этом, стойка, подкос и другие фрагменты кинематической схемы размещались в обтекателе, примыкающем к боковой поверхности гондолы двигателя и нижней поверхности несущего корпуса, а колесо с разворотом на 90° убиралось в несущий корпус самолета. Подобная схема обеспечивала необходимую колею и занимала сравнительно малую величину размаха несущего корпуса самолета, т. е. была выгодна с точки зрения размещения вооружения под самолетом. Но самое главное — по сравнению с другими, ранее рассмотренными вариантами, она вносила существенно меньший вклад в площадь миделевого сечения самолета. Использование вышеописанной схемы позволило применить и другое техническое решение — хвостовые балки, которые объединили с обтекателями шасси в единое геометрическое тело, верхняя поверхность которого была связана с поверхностью несущего корпуса. Сами балки могли при этом служить «платформой» для установки как консолей низкорасположенного горизонтального оперения, так и двухкилевого вертикального оперения.

Опытный самолет Т-4

Исходя из различных компоновочных соображений, проектанты пытались исследовать влияние на параметры общей схемы самолета и других факторов. При условии минимизации конструктивно-компоновочных изменений, наиболее простым и доступным средством здесь являлось варьирование параметрами входного устройства. В связи с этим, начиная с середины 1973 г. последовательно проверялась возможность применения воздухозаборников разных схем. Наряду с исходным входным устройством прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения наиболее широко исследовался вариант осесимметричного цилиндрического заборника, рассматривались также варианты заборников прямоугольного сечения с вертикальными поверхностями торможения, и полукруглые воздухозаборники. Наиболее интересным в этом отношении стал вариант «пакетной» компоновки с единым центральным воздухозаборником.

Идея проработки «пакетного» варианта была обнародована еще на первом же внутрибригадном совещании, посвященном началу работ по Су-27. Л.И. Бондаренко предложил проработать эту схему наряду с интегральным вариантом под тем предлогом, что в свое время она была очень хорошо исследована в процессе создания Т-4 («100»). Но реально, работа над этим вариантом схемы, получившим обозначение Т10/6, началась только во второй половине 1973 г.