Авиация и космонавтика 2013 02

У группы вооружения к СППУ-22 были свои претензии: установка требовала особо тщательной укладки патронной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем перезарядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 задержки устранялись «передергиванием» сжатым воздухом без затруднений), после стрельбы нередко терялись экраны и прочие детали довольно нежной конструкции. В 43- м полку при первой же попытке использования СППУ-22 дело пошло через пень-колоду: не имея опыта обращения с хитроумным устройством, уже при подвеске сломали электроразъемы одной установки; заменили ее на исправную, но в полете вышли из строя обе подвесных пушки, у которых из-за поломки кинематики нормально стрелял только один ствол, а затвор второго крошил набивавшиеся в него патроны, ломая заодно собственные детали. На СППУ-22 проводили ряд доработок, однако те искомого улучшения не давали и установки все равно периодически отказывали, то по причинам конструктивного характера, то из-за недостаточно качественного обслуживания.

Обычным образом СППУ-22, если и применялись, то на показах и всякого рода демонстрациях современного вооружения. Впечатление стрельба из четырех стволов подвесных установок производила внушительное: «При отстреле в тире бьют они здорово, гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди натурально кипит от снарядов». В иных частях о наличии такого оружия и вовсе не имели представления, в других установки время от времени использовали, и даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными нарушителями (такие меры практиковались в Забайкалье, где прикрываемая граница была весьма протяженной, а число «настоящих» истребительных частей невелико). Пушечные подвески при этом служили для усиления бортового артиллерийского вооружения, поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел.

Чаще упражнения с использованием артиллерийского вооружения отрабатывали, обходясь привычными НР-30, за простоту и надежность в обиходе прозванными «колотушками». При стрельбе по наземным целям из пушек следовало выдерживать условия эффективного огня с углом пикирования 20 – 30°, устраняя скольжение машины и удерживая центральную марку прицела на объекте. Открывать огонь рекомендовалось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикатора дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправки на ветер и перемещение подвижной цели вводились вручную. В одной атаке можно было применять пушки и реактивные снаряды, последовательно открывая артиллерийский огонь и, затем, переключив выбор рода оружия, без задержки производя пуск НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР была близкой). При подвеске СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку боевой кнопки при задействованном управлении огнем пушечных подвесок.

Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб на стоянке аэродрома Кировабад, 1978 год

Су-17 учебного полка Ейского ВВАУЛ. Самолет в строю прошел доработку с установкой датчика углов атаки ДУА-ЗМ, обтекатель которого перекрывает знак "Отличный самолет", нанесенный на фюзеляж еще до доработки машины

В качестве истребителя Су-17, подтверждая определение «многоцелевого средства», сохранял хорошие скоростные и динамические качества, обладая неплохой маневренностью. Правда, уровень его при выполнении истребительных задач оценивался достаточно трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том, что «самолет в меру возможностей приспособлен для борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и вовсе тактично говорилось о «возможности проводить воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что при встрече с современным истребителем машина, лишенная ракетного вооружения и радиолокационного прицела, имела минимальные шансы, однако для борьбы с бомбардировщиками и другими маломаневренными самолетами Су-17 мог применяться вполне успешно (в качестве довода обычно приводили в пример вьетнамский опыт, где МиГи-17, даже уступавшие по летным данным, достаточно результативно воевали с самой современной американской техникой).

Рассматриваемый в качестве вероятного противника F-4E «Фантом» II при сходной с Су-17 удельной нагрузке на крыло имел значительно большую тяговооруженность – у земли без подвесок она составляла, соответственно, у Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» 0,865. По этой причине F-4E в горизонтальном разгоне и при перегрузках до «тройки» имел преимущества в маневренности перед нашей машиной. Выигрыш противнику обеспечивали также большие допустимые маневренные перегрузки, обусловленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и +5 у Су-17 с крылом в положении «маневренной» стреловидности 45°. Однако, с учетом лучшего коэффициента подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого аэродинамическое качество на дозвуке было на единицу выше, чем у противника, на небольших и средних скоростях при установившихся маневрах с увеличением перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобретал преимущества, проявляющиеся в лучшей вертикальной скорости и разгоне. То же относилось и к форсированным маневрам, которые рекомендовалось выполнять со скоростями не более 900 км/час, а по возможности – до 600 км/час, затягивая противника на перегрузку за «тройку».

При сложенном крыле Су-17 возможности добиться каких-либо выгод в маневренном бою не усматривалось, правда, отмечалось, что при отрыве или на догоне «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, самолет уступает F-4E значительно меньше, чем при стреловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой возможности уйти или догнать противника при указанном преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и динамических качествах могла идти речь, но, как говорится, спасибо и на этом).

Применительно к «Мираж» III в качестве противника в воздушном бою положение Су-17 выглядело посложнее. «Мираж» славился своей маневренностью, обусловленной малой нагрузкой на крыло и высокими несущими качествами. Возможности «Миражей» в воздушном бою были известны на примере ближневосточного опыта, где их жертвами стало немало МиГ-21 и Су-7. На этот счет предполагалось, что «указанное сочетание характеристик маневренности этого самолета требует для достижения победы над ним избегать маневров с большими перегрузками, необходимо стараться перевести бой на горки, прямолинейные разгоны с торможениями горкой и другие маневры с малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении утешительно отмечалось, что «самолеты относительно друг друга имеют сравнительно небольшое преимущество и грамотное пилотирование может привести к успеху в бою над противником, имеющим преимущество в характеристиках маневренности».