Авиация и космонавтика 2013 02

При использовании для истребительных задач предполагалось наведение Су-17 с земли или визуальное обнаружение воздушного противника, возможное только в простых метеоусловиях. Для поражения воздушных целей использовались пушки и блоки НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы позволял накрыть вражеский самолет градом ракет. Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по неманеврирующей цели, производя пуск с расстояния порядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало отсутствие их наведения, обеспечивая неплохую вероятность накрытия цели. Воздушные мишени не использовались, и на практике при отработке воздушного боя обходились собственными силами, для чего вылетавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя попеременно перехваты напарника. Иногда в роли противника «подыгрывали» соседи, на перехват которых поднимались истребители-бомбардировщики. Во избежание поражения «мишени» управление вооружением отключалось, стрельба была условной и открытие огня лишь обозначали, оценивая при помощи фотоконтрольной приставки, фиксировавшей картинку прицела.

Су-17 и Су-7У из состава 34-го апиб на аэродроме Чирчик перед сдачей самолетов на авиаремонтный завод № 315

Су-17 из состава 217-го апиб в трехцветном камуфляже на рулежной дорожке аэродрома

Для оценки результатов боевого применения существовали всякие методики, учитывавшие разброс и количество уложенных в мишень (или рядом…) бомб и ракет, однако всякий летчик старался добиться прямых попаданий, выглядевших зримой заслугой и показателем мастерства. Со временем, научившись стрелять, многим удавалось добиться поражения цели первой же бомбой или несколькими снарядами. Неиспользованные боеприпасы привозили домой и те копились на стоянках и лежали по углам укрытий, Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку служба боепитания списывала их по факту выдачи и те формально числились израсходованными. В 43-м полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пятисотка» валялась добрых полгода – убрать как-то все не доходили руки, да и заниматься перетаскиванием полутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В конце концов начальство обратило внимание на «ничейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в «учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В 1975 году по округам даже работала комиссия ВВС, присматривавшая за ликвидацией неучтенных и подлежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономленные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой подготовке «виновников».

Со второй половины 1970-х годов самолеты начали камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки», «двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода без маскировочной окраски). К этому времени блестящая дюралем обшивка выглядело не только непрактично, но просто вызывающе, делая самолет, что называется, заметным за версту. На этот случай разработчиком были подготовлены схемы с несколькими десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобладанием серого и желтого песчаного цвета; предусматривались также зимние схемы, сочетавшие белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с реализацией указания о внедрении защитной окраски не все заладилось: если на заводе быстро оборудовали оснащение малярного цеха, перейдя с очередной производственной серии на сдачу машин в оговоренном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в округа порядок не всегда соблюдался и соответствие окраски характеру местности будущей службы зачастую было достаточно условным, из-за чего самолеты в «зеленом» камуфляже оказывались весьма приметными среди туркестанских песков или степей Забайкалья, а перекрашивать их на месте, подгоняя камуфляж под местные условия, разумеется, никто и нигде не собирался.

Для уже находившихся в строю самолетов без маскировочной окраски предписывалось внедрять камуфляжное покрытие согласно разосланным схемам в ходе проведения плановых работ на ремонтных предприятиях, где регламентом прямо предусматривалось «восстановление лакокрасочного покрытия» и имелось соответствующее покрасочное оборудование. До реализации этого указания дошло спустя еще несколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт, и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины так и остались в нарочито-блестящем виде.

Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод № 558 в белорусских Барановичах, специализировавшийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ведущим предприятием по ремонтам новой машины как для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуатантов. По мере распространения Су-17 в ВВС понадобилась организация ремонта и в удаленных округах, поближе к месту службы. Один только перелет самолета с Дальнего Востока на белорусское предприятие обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина, непроизводительного расхода ресурса и изрядного времени, поскольку аэродромы по маршруту могли закрываться по погоде, возникали прочие непредвиденные причины и командировка летчика-перегонщика затягивалась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном положении – брошенным на милость судьбы, в одном только комбинезоне и летной куртке, без денег и самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегонщика с его незавидной судьбой всегда узнавали по небритости и отрешенному виду. По этой причине чаще самолеты возили в разобранном виде при помощи ВТА, благо транспортник с его навигационным оснащением и штурманом на борту меньше зависел от погодных условий и достаточно быстро доставлял свой груз к месту назначения.

Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздвиженке и в ТуркВО в Чирчике. Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 занимались предприятия-изготовители, а также ремзаводы Минобороны в Челябинске и в Луцке.

Сама подготовка машины к ремонтным работам включала разборку и процедуру полного удаления прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, антикора и иного) как для обеспечения подготовки к новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявления скрывающихся под слоем краски дефектов, повреждений и коррозии. Этим занимались специалисты-дефектовщики, забиравшиеся со своим оборудованием в самые укромные места конструкции и способные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки, затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину перед разборкой мыли согласно оговоренной процедуре горячей мыльной водой со специальным зеленым мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали щетками для удаления следов топлива, потеков масла и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую краску и грунт смывали спецрастворителем с фосфорной кислотой, очищая самолет, что называется, до блеска.