Мир Авиации 2005 01

При случае заправляли и турбостартеры, которые стояли во входном устройстве каждого из двигателей. Они работали на бензине, для чего на борту всегда имелась 20-литровая канистра. Позднее эти малые турбины, видимо, переделали на керосин, потому что с 1964 года я эти заправки из канистры уже не фиксировал.

При общем внешнем осмотре всего самолета мне на глаза попались конструктивные изменения при переходе с модификации «А» на «Б», которые однозначно позволяют различить оба варианта (и даже в полете). К сожалению, снова и снова встречаются – и даже в специальной литературе и монографиях – неверные подписи к фото. Поэтому привожу ниже видимые внешне различия:

1. Увеличенные посадочные щитки.

2. Над центропланом по обеим сторонам фюзеляжа, чуть выше оси окон, – по три иллюминатора, меньших по диаметру, чем основные окна (на «А»: справа было два иллюминатора, а слева – три. высоко «задранных»). Высокое расположение окон связано с тем, что пол в районе центроплана приподнят на 10 см, и, соответственно, пассажиры сидят выше.

3. Багажный люк был нижним (в днище фюзеляжа), стал – боковым на правой стороне. Это очень облегчало загрузку-выгрузку багажа и грузов. Теперь могли быть использованы и обычные автопогрузчики. На Ту-104А, особенно, когда багажа было много, требовалось немало физических сил и проклятий. Тот, кто думает, что причиной тому – наследство от бомбардировщика или сделано типично по-русски, – ошибается. Через несколько лет я обнаружил в Шёнефельде аналогичную, мягко сказать – поганую конструкцию на «Комете-4С» – лайнере, рожденном, по-моему, вовсе не от бомбардировщика.

4. Перенесение бортового буфета из середины фюзеляжа вперед, к входу. От наших переводчиков мы узнали причины: из-за расположения двигателей на фюзеляже на «104А» в районе буфета возникали неприятные вибрации, что иногда приводило у русских стюардесс к нежелательным прерываниям беременности. Буфет был перенесен вперед уже на поздних сериях «А», ну и, естественно, на Ту-104Б.

5. Спустя время упоминавшиеся «несколько действий» переросли в настоящую работу. Иногда самолет на посадке перелетал точку касания или при торможении в дождь «аквапланировал». Во избежание выкатывания его за ВПП стали применять два тормозных парашюта (зимой при гололеде-даже три). Эта мера существенно уменьшала скорость при одновременной стабилизации направления (до момента торможения колесами). Тормозные парашюты выпускались 2-мя пиропатронами, приводившимися в действие электросистемой; они открывали крышки контейнера, и мешки с парашютами выводились наружу. Воздушный поток вырывал вытяжной парашют, а за ним – тормозные парашюты ленточного типа. В конце пробега опять двумя пиропатронами замок крепления открывался и парашюты сбрасывались. Спецавтомобиль забирал их и привозил на стоянку.

Нашей задачей было установка в самолет имевшихся резервных парашютов. При этом мы должны были вынуть находившийся в хвосте контейнер и посредством встроенной лебёдки спускать с высоты 4,5 м.

1* Не совсем так. Речь, видимо, идет о ТЗ на базе КрАЗ-221. Для полевых аэродромов он не годился. (Прим.ред)

Аэропорт Пулково второй половины 1960-х гг. Реактивные лайнеры соаавляют уже большую часть авиапарка Аэрофлота (аГП) (сцепить с картинкой в заголовке статьи)

Ту-104Б с выпущенным тормозным парашютом на посадке. Аэропорт Арлонда/Стокгольм (IS)

Использованные пиропатроны (в том числе и пиропатроны замка крепления) заменялись новыми, мешок с резервными парашютами поднимался лебедкой обратно и вставлялся в контейнер. Система снова была готова к работе. Перед соединением электрических разъемов нужно было убедиться в том, что электросистема обесточена, что соответствующий выключатель стоит в положении «ВЫКЛ». По инструкции бортинженер в этот момент должен был стоять впереди и подавать условный сигнал (обычно он держал палец вверх) о том, система выключена. Только после этого створки контейнера запирались.

На словах это звучит достаточно просто, если не принять во внимание условий, при которых парашюты использовались: при длительном дожде, льду и снеге, при – 10°С или в сильную жару… А еще надо учесть, что замена парашютов происходила на открытом воздухе и без защитных средств. Последствия легко себе представить. Среди нас был один коллега, который старательно отлынивал от такой работы. Он. например, намеренно сырой еще парашют загонял обратно в контейнер с помощью длинной штанги. Проходивший инженер отправлял его, свирепея, прочь и требовал после этого «специалистов».

Пару раз мне пришлось поработать в сильную жару на Ту-104А CSA. Это была настоящая грязная работа. CSA была единственной страной, которая кроме Советского Союза использовала Ту-104. На маршруте из Праги в Копенгаген чехи делали посадку в Шёнефельде.

Однажды у нас села машина, прилетевшая из Праги. Разумеется, были очень горячие тормоза, однако не такие горячие. чтобы охлаждать их сжатым воздухом. После заправки и посадки пассажиров экипаж получил сигнал к запуску двигателей. При этом командир обязан был включить стояночный тормоз, чтобы машина не переехала через тормозные колодки. Как только запустился первый двигатель, под левой стойкой основного шасси образовалась лужа гидрашки (жидкости, используемой в гидросистеме). Одного взгляда было достаточно, чтобы понять: течет из внутреннего тормозного барабана первого колеса. Запуск прекратили, пассажиров вывели и стали менять тормозной шланг. Здесь следует вкратце описать тормозную систему. Тормоз состоит из средней части, двух прикрепленных боковых пластин, между которыми проложен тормозной шланг, который (при подаче в него давления) подпирает профилированные пластины тормозных колодок, изготовленных из спрессованного специального порошки При нажатии тормозов шланг давит на тормозные колодки, а тс – на стальной кожух литого барабана.

Для ремонта нужно: сначала поднять переднюю ось и клапаном стравить давление с внешнего тормоза: потом снять контровку; отвинтить гайку колеса; снять внешние тормоза; снять колесо; после перекрытия командного давления снять дефектный тормоз; снять тормозные колодки; открутить и почистить боковые пластины, заменить шланг. Потом – все собрать и обратном порядке. Через 80 минут пассажиров можно было опять приглашать на борт. Кто знает, что это такое – мельчайшая пыль с гидрашкой, да еще на жаре, может себе представить, как выглядишь после такой работы. Подобную задачу мне пришлось решать годом позднее, но тогда я оказался на 10 минут проворнее.