Мир Авиации 2005 01

Некомпетентность «писателя» – грех, конечно, но, кок оказалось, не самый большой. Печальнее другое. Как это водится у нашего многостаночника, он беззастенчиво утянул под свою обложку обширные куски, вышедшие ранее в других публикациях на тему. Разумеется, гагин не снизошел до ссылок и сносок. В основном пострадал ваш покорный слуга, В. Марковский, чью книгу «Жаркое небо Афганистана» (издательство Т-М, 2001) борзописец и отпользовал, потянув огромные фрагменты, целые страницы и даже подписи к фото:

с. 17 – о появлении советских войск в ДРА. с. 20 – вертолетный пилотаж, с. 22 – рассказ о В. Гайнутдинове, с. 30 – просто кусак текста о Ми-8, с. 43 – сразу полстраницы из того же текста о Ми-8 (правда, этой главе честно придумано новое, своё, название).

с. 50 – целиком страница, но этот раз о МиГ-23, ну и заодно подписи к фото,

с. 52-55 – просто праздник – сворованы сплошняком тексты по Су-24 («АиВ» № 1-2/98), опять же не побрезговано и подписями.

с. 63 – добрался и до Ми-24 – большой кусок на три обзаца. Это то, что потянуто напрямую, без изысков. Поскольку сканер-кормилец роботал до перегрева, а думать он не умеет, прилежно сохранены и опечатки оригиналов (например, как назван был по промашке 280-й кандогарский полк 250-м, так и у гагина пошел).

А вот на с. 70-74 и 81 -84 сканер подсуропил: дважды – с точностью до запятых – приведены абсолютно идентичные тексты докладов. Только заголовки разные. Сканер – скотина. А гагин так ему доверял!

Работа нашего героя в жанре цельнотянутого – для нас не новость. Но на этот раз он пошел дальше. Украденное выдано за рассказы летчиков – к-на Калчанова, п/п-ка Господа А.А., гв. п-та Шконакина В.Г., м-ра Ероховец Ю.Н., к-на Черкасова Г.Е. Прямо-таки преступное сообщество, в просторечии именуемое бандой. Т.е. вроде как и не он, гагин, спер, а вот эти люди. И вот эти негодяи ввели в заблуждение доверчивого гагина и глупых читателей, страницами выдовая чужое за свое…

Боимся, что депо обстояло иначе. Скорее всего, эти, без всякого сомнения, заслуженные летчики даже не слышали про гагина, а тот просто взял их фамилии и «для весу» приставил. Так это укладывается в его манеру! И не боится ведь, что товарищи офицеры (а им ведь для чего- то выдается личное оружие) могут поставить точку в его биографии.

Было бы справедливо упомянуть, что автором гагин в своей книге все-таки немного выступил. Текст на одну страничку так и называется – «От автора», Но каков слог! Туг тебе и критика (кстати, обворованных им же «моральных уродов», «капризных … маменькиных сынков, наивных до идиотизма… и опасных в своих претензиях на единоличное авторское право на отечественную историю» – вот оно – моральное обоснование гагинского воровства! Тут тебе и высокопарные высказывания и о патриотизме, и о «безнравственности» (!), и забота о молодежи – «обыкновенных пацанах, которым порой надо объяснить и рассказать всё простым и понятным языком»…

Поздравим себя. К радио «Шонсон» и телесериалу «Бригада», завлекающим молодые умы прелестями блатной жизни, прибавился теперь этот образец нравственности и борец за правое дело. Этот научит. Объяснит и расскажет…

Р.S. (ау, патриоты! Это ничего, что буквы Р и S не русские?!

Забавно, но гагин пишет «Бог» с большой буквы. Чтит, верно, как настоящий патриот. Постойте, это не тот ли Бог, что «не укради» заповедовал?

Виктор Марковский и полностью с ним солидарный Василий Золотов

Р.Р.S. (звиняйте, но мы опять иностранными буквами)

Что ни говори, о повторное прочтение дает новые открытия.

Воронежский патриот пишет: «В Афганистане русские честно, в открытом бою, меняли жизни своих солдат на жизни своих врагов». Трогательно, блин. Выходит, доблесть и состоит в том, чтобы добиться потерь 1:1? Новое, очень патриотичное слово в военном искусстве. Мы то, олухи, полагали, что ратное мастерство заключается в том, чтобы нанести врагу максимальный урон при минимальных своих потерях.

Дабы героизм русских по-гагински выглядел в наиболее выигрышном свете, тут же, для контрасту – несколько плевков в сторону американцев, своих гнусных целей добивающихся «негуманными бомбардировками». А мы уж думали, что учиться надо у этих ребят, способных решать самые серьезные задачи без «обмена жизнями».

Дальше – больше: пошел лай и в сторону трусливых руководителей страны», принявших в 1988 году решение о выводе войск… Зацените слог: «Уж чего проще было решить афганскую проблему, тем более, что наши военные имели точный и правильный ответ». Помнится, был уже один стратег, исступленно призывавший «воевать до последнего немца».

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Rudolf MUHREL / Рудольф МЮРЕЛЬ Берлин

Перевод с немецкого – Василия Золотова

Линейный Ту-104 в Шёнефельде

С 1962 года Аэрофлот ежедневно использовал на линии Москва-Берлин (Шёнефельд) почти исключительно Ту-104. Я работал тогда после армии авиамехаником в группе обслуживания Ил-18 в авиакомпании DEUTSCHE LUFTHANSA. Нас привлекали и к технической подготовке Ту-104, так как только мы располагали необходимым оборудованием.

Ответственным за межполетный контроль являлся бортинженер, иод присмотром которого мы должны были выполнить несколько действий. Наши собственные знания русского были скудны, хотя мы и изучали его в школе, так что бортинженер больше показывал нам жестами, что и как нужно делать.

Итак, после заруливания самолета на стоянку под колеса основного шасси вставлялись тормозные колодки, после чего тормоза отжимались и тормозной барабан следовало охладить сжатым воздухом.

Мы регулярно открывали нижние капоты силовой установки и после визуального контроля стравливали вентилем конденсат. Он представлял собой находящуюся под давлением масляную пену которая удалялась за несколько минут. Шины проверялись на давление путем обстукивания рукояткой отвертки, а также визуально на предмет износа. При этом инструкции предписывали, как и на наших самолетах: если появлялась «лысина», т.е. рисунок протектора стирался – это было допустимо; если обнажался один корд – самолет мог еще долететь до дома; если же было видно два и более кордов – колесо следовало поменять. На этот случай первое время Ту-104 в грузовом отсеке возил с собой одно переднее и одно основное колесо, а также гидроподъемники. Позднее этот ремонтный комплект находился постоянно в Шёнефельде.

Через 10 минут поле окончания заправки, которая происходила еще заправочными пистолетами сверху, должна была браться проба топлива. Забор происходил из самой нижней точки отдельных секций баков через вентиль в нижней поверхности крыла в стакан. Топливо должно было быть без воды и грязи. Так, по стакану, собиралось иногда очень быстро пара ведер. Заправлялся Ту-104 тогда с русского топливозаправщика (ТЗ) на базе «КрАЗа» с цистерной емкостью 16000 л топлива. Мы догадывались, что этот ТЗ со своими 18-ю колесами предназначался для полевых аэродромов 1*.