ВЕРТОЛЕТ 2003 01

Применение ИБКВ обеспечивает:

– полет днем в простых метеоусловиях по ПВП и ППП, днем в сложных метеоусловиях по ППП, ночью в простых и сложных метеоусловиях по ППП, заход на посадку по ПВП и ППП (инструментальный заход на посадку), посадку по ПВП и ППП (инструментальная посадка), предупреждение о столкновении с землей и с препятствием;

– оптимизацию задач вертолетовождения для экипажа, состоящего из двух пилотов;

– повышение безопасности полетов за счет использования современных средств навигации, посадки и связи;

– решение задачи обнаружения и распознавания цели;

– возможность оперативной модификации аппаратуры вертолета по функциональным задачам и составу;

– снижение массы оборудования;

– сокращение эксплуатационных расходов.

ИБКВ обеспечивает отображение:

– информации в режиме дневного и ночного видения;

– пилотажной информации для обеспечения вертолетовождения в директорном или ручном режиме в заданной заказчиком системе счисления;

– навигационной обстановки для обеспечения ручного вертолетовождения, в том числе бокового уклонения от ЛЗП, оставшегося расстояния до ППМ и т. п.;

– картографической информации в изменяемом масштабе – индикацию путевой информации, навигационной и тактической обстановки на фоне подвижной электронной карты;

– метеообстановки и другой информации, полученной с метеолокатора, в том числе и на фоне подвижной электронной карты;

– информации от общевертолетных систем;

– информации от тепловизионных систем FLIR, в том числе идентификацию и определение координат, отображаемых картой;

– информации от других дополнительных специальных систем при условии возможности их сопряжения.

Интегрированный бортовой комплекс вертолета обеспечивает:

– ввод и управление навигационной информацией (навигационные точки, маршруты) из навигационной базы данных, а также ввод вручную (в том числе с помощью электронной карты) навигационных точек;

– возможность оперативного изменения плана полета, в том числе выполнение полета с выходом на навигационную точку, оперативно сформированную в полете;

возможность запоминания текущих координат в качестве навигационных точек;

– обновление электронной карты с внешнего загрузчика;

– централизованное управление всеми средствами радиосвязи.

С помощью ИБКВ происходит обработка информации, обеспечивающей функционирование директорной системы управления траекторией полета (на основе информации, поступающей от пилотажных и навигационных датчиков, вырабатываются управляющие команды для выполнения полета по заданному маршруту, определенной траектории захода на посадку или другого выбранного режима полета с фиксированными параметрами траектории), а также:

– определение местоположения вертолета в частотноортодромической, географической и других системах координат путем непосредственной обработки сигналов спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС;

– расчет навигационных параметров для полета по заданному маршруту, в том числе при выходе в оперативно заданную точку, которая может извлекаться из базы данных или вводиться в ручном режиме;

– обеспечение надежного захода на посадку с использованием режимов VDP/ LLS;

– формирование и хранение альтернативных планов полета;

– формирование плана полета по информации навигационной базы данных и по информации, введенной вручную;

– формирование траектории зависания над заданной точкой поверхности;

– формирование траектории выхода в заданную точку;

– определение расстояния до земли и препятствий по координатам, полученным от GPS и сопоставленным с картографической информацией о рельефе местности, загруженной и доступной во время полета, с предупреждением о возможном столкновении.

Состав ИБКВ: система управления информацией (СУИ), система кабинной индикации (СКИ), система бесплатформенная курса и вертикали (СБКВ-П1), система воздушных сигналов (СВС-В1-172), система ограничительных сигналов вертолетов (СОС-В1-172), радиовысотомер (РВМ-95), метеорадар «Контур-10Ц», система посадки (VQR\ILS-VIM-95), радиодальномер (ВНД-94), автоматический радиокомпас (АРК-25), радиостанция KNF-950; радиостанция «Орлан-85», доплеровский измеритель скорости (ДИСС-Д). Испытания этого комплекса еще идут, но надеюсь, что в 2004 году мы сможем предложить его покупателям.

…Уже сегодня наши предложения пользуются большим спросом у иностранных заказчиков. Они не только используют весь арсенал предлагаемых нами доработок, но вносят и свои предложения по размещению на вертолете того или иного вида оборудования. Российские эксплуатанты, к сожалению, не очень активно участвуют в этом процессе, а хотелось бы, чтобы «обратная связь» производитель-потребитель работала более интенсивно и все лучшее, что мы наработали, было бы востребовано гражданской авиацией России.

В завершение статьи я хотел бы подчеркнуть, что все разработки, описанные в этой статье, ОАО КВЗ претворяло и претворяет в жизнь совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля, Казанским филиалом МВЗ и соответствующими организациями ГС ГА.

Михаил КОСТРОВ, зам. главного инженера КВЗ

Хорошим подарком к юбилею Гражданской авиации страны стало известие о сертификационных испытаниях вертолета «Ансат». Информации о ходе работ по созданию машины ждут многие российские авиакомпании, так как с реализацией именно этого проекта они связывают перспективные планы по модернизации вертолетного парка.

– Каково сегодня положение дел с реализацией программы по «Ансату»? – с таким вопросом мы обратились к руководителю работ, заместителю генерального директора Казанского вертолетного завода Валерию Борисовичу КАРТАШЕВУ.

– Вертолет «Ансат» изначально проектировался в соответствии с нормами летной годности АП-29, которые были гармонизированы с американскими правилами FAR-29. Однако весной 1996 года в процессе работы макетной комиссии были выявлены некоторые несоответствия представленных технических решений требованиям АП-29. Потребовалось несколько лет работы, чтобы конструкция стала удовлетворять достаточно жестким требованиям современных авиационных правил. Третий прототип вертолета «Ансат», первый полет которого состоялся 27 декабря 2001 года, всем этим требованиям уже отвечал.

В начале октября 2002 года в Казань для ознакомления с состоянием дел и рабочей конструкторской документацией (РКД) по вертолету «Ансат» прибыла комиссия Авиационного регистра (АР) МАК. Результатом работы комиссии и стало подписанное 15 октября 2002 года заключение о разрешении заводских сертификационных летных испытаний. Как только позволила погода, а именно 31 октября, эти испытания начались.