ВЕРТОЛЕТ 2003 01

Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!

С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.

Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.

Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?

– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.

– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?

– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?

– Известно, что вертолетная техника, как правило, не используется на регулярных линиях. Для перевозки пассажиров и грузов она применяется в том случае, когда в нужную точку «только вертолетом можно долететь». Важное преимущество вертолетов – возможность садиться и взлетать с необорудованных площадок – определяет сферы их использования. Более интенсивно вертолетные авиаработы будут развиваться в районах, где плохо развита наземная сеть коммуникаций, где более интенсивно будут нарастать объемы работ традиционных заказчиков вертолетных услуг (нефтяников, газовиков, геологов), где получит развитие индустрия отдыха и развлечений. Россия – уникальная страна с точки зрения размеров территории и наличия природных богатств. Это дает основание полагать, что потребность в вертолетных услугах будет постоянно возрастать.

Основные проблемы, которые стоят перед нашими эксплуатантами, касаются прежде всего материально-технического снабжения и обеспечения эксплуатации вертолетов. Сегодня цены на агрегаты и комплектующие, а также на услуги по продлению ресурсов, предлагаемые авиационной промышленностью, непомерно высокие.

Еще одна серьезная проблема – кадровая. К сожалению, профессиональный потенциал специалистов ГА за последнее десятилетие растерян. Авиация, применяемая в народном хозяйстве в советские времена, была кузницей кадров для транспортной авиации. После окончания летного или технического училища молодой человек начинал работать в «малой авиации», в подразделениях ПАНХ вторым пилотом или техником самолета Ан-2, вертолета Ми-2. Работы были очень разнообразные и, в основном, сложные по технике исполнения, с большим налетом – до 800-900 час. Вот где была настоящая школа летного и профессионального мастерства. Отсюда и высокий авторитет российских летчиков, инженеров и техников.