Техника и вооружение 2012 10

В 1973 г. в эксплуатации находилась 151 машина, из них: в Министерстве связи – 74, у геологов – 11, в Мингазпроме – 15, остальные – в Министерстве обороны, КГБ, МВД или в других организациях.

Варианты компоновки аэросаней Ка-30 для Пограничных войск.

И.Н. Ювенальев. 1970 г.

Размещение почтовых отправлений в грузопассажирском отсеке аэросаней Ка-30.

Испытания стеклопластиковых лыж для Ка-30.

Зимний сезон 1972-1973 гг. оказался наиболее успешным в части эксплуатации Ка-30: только по управлениям связи пробег аэросаней превысил 900 тыс. В КБ разработали и испытали пробегом в 72 тыс. км (ресурс металлических лыж на тяжелых трассах составлял 5-8 тыс. км, а на средних-до 15 тыс.) новые стеклопластиковые лыжи. В первом квартале завершились работы по сравнительным испытаниям подошв лыж из фторопласта-4 и нержавеющей стали, был составлен отчет с рекомендациями для серийного завода и выпущен бюллетень на замену подошв лыж на фторопластовую.

Продолжались работы по улучшению эксплуатационных и технических характеристик Ка-30В. Для аэроглиссера разработали систему дополнительного охлаждения силовой установки забортной водой, а также подготовили соответствующую техническую документацию. Изготовили два комплекта такой системы, которые установили на аэроглиссеры одной из частей погранвойск для опытной эксплуатации. Казалось, у Ка-30 открываются новые перспективы.

Однако постепенно Министерство связи, как генеральный заказчик, потеряло интерес к аэросаням, эксплуатация которых была сезонной (создание сменных поплавков не обеспечивало круглогодичной эксплуатации) и достаточно дорогой. Аэросани относились к конструктивно сложным аппаратам авиационного класса и требовали применения качественных дорогостоящих ГСМ. Сильная заторошенность льда реки (например, Амура) являлась причиной частых мелких аварий и поломок лыж. Немаловажным был и «человеческий фактор», поскольку недостаточная квалификация механиков-водителей могла привести к преждевременному выходу аэросаней из строя.

Новых заявок на аэросани в Госплан не приходило. В результате, серийное производство Ка-30 после выполнения плана было прекращено. Поскольку заказов на доработку Ка-30 больше не поступало, а план был выполнен, то работы в ОКБ по данной тематике постепенно свернули. Ведущий конструктор И.Н. Ювенальев подал заявление об уходе.

Несмотря на прекращение серийного производства, в годовых планах ОКБ Н.И. Камова еще несколько лет значились работы по улучшению эксплуатационных качеств аэросаней Ка-30, а также по оказанию помощи эксплуатирующим организациям. ОКБ и заводы-изготовители гарантировали десятилетний срок эксплуатации Ка-30 при их регулярном техническом обслуживании и двух плановых ремонтах. Таким образом, к 1984 г. гарантийные обязательства были исчерпаны. Однако в некоторых транспортных конторах связи эти аэросани продолжали служить и позднее. Дольше всего (до начала 1990-х гг.) аэросани Ка-30 обслуживали регулярные линии в Комсомольской-на-Амуре конторе связи, многократно выработав свой ресурс.

Один из последних известных примеров использования аэросаней этого типа относится уже к нашему времени. Так, в 2007 г. в зоне Тамушинского таможенного поста Уральского таможенного управления Ка-30 использовались для перевозки контрабанды через границу с Казахстаном. В ходе преследования, спасаясь от таможенников, нарушители вынуждены были сбросить упакованный в тюки товар и скрылись. Как видно, ветеран все еще в строю и на пенсию, несмотря на солидный возраст, не собирается.

1. Предложения по вариантам модификации аэросаней Ка-30(серийного образца) по Техническим требованиям КГБ в соответствии с Постановлением СМ СССР. – 1972.

2. Инструкция по технической эксплуатации аэросаней Ка-30. -1968.

3. Коронатов Г.Д. Пассажирский катер на воздушной по душке «Бриз» // Катера и Яхты. – 1974, №5(50).

4. Стволинский Ю. Бриз на старте // Ленинградская правда. – 1969,21 июня.

5. Аэросани Ка-30С. Рекламный проспект. – 1967.

6. Аэросани Ка-30. – Внешторгиздат.

7. Крайнов В. Отзыв об аэросанях КА-30, полученных Анадырской комплексной геологоразведочной экспедицией СВТГУ. – 1967, 10 апреля.

Грузопассажирский аэртлиссер Ка-30В. Испытания на Московском море

Аэроглиссер Ка-30С на поплавках серийного выпуска.

Ка-30ВК.

А. С. Ефремов, ветеран ОАО «Спецмаш»

Авария на японской атомной электростанции «Фукусима-1»вновь заставила говорить о проблемах безопасности при эксплуатации АЭС во всем мире. Кажется закономерным, что пока нет реальной альтернативы ядерной энергетике, никакие техногенные коллизии не остановят ее развитие.

Н.М. Синев.

Почти полвека назад родилась первая в мире передвижная крупноблочная атомная электростанция ТЭС-3 малой мощности, которую по праву можно считать шедевром машиностроения. В 1957 г. КБ Кировского завода в Санкт-Петербурге (ныне – ОАО «Спецмаш») получило заказ от Министерства среднего машиностроения (так по соображения секретности именовалось тогда Министерство атомной промышленности) на создание шасси и других систем опытной передвижной АЭС, предназначенной для снабжения электроэнергией отдаленных районов, расположенных далеко от систем электропитания (Дальнего Востока, Севера и Сибири). Разумеется, можно и в этих районах создавать энергетические установки, работающие как на жидком, так и на твердом топливах, но доставка этих энергоносителей представляет собой серьезную проблему.