ВЗЛЁТ 2012 10

врезка

По данным Госавиаслужбы Украины, в 2011 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслуживали 28 украинских аэропортов. Общий пассажиропоток через них по итогам прошлого года вырос на 21,7% и составил 12,5 млн чел. Грузопоток увеличился на 11% до уровня 47,2 тыс. тонн. При этом основная нагрузка легла на главные воздушные ворота страны – киевский Борисполь. Услугами единственного в Украине аэропорта-миллионника воспользовались чуть более 8 млн чел. (64%), а грузовой трафик составил 37 тыс. тонн (78%). С учетом стремительно набирающего обороты второго столичного аэропорта Жуляны (на фото), Киев обеспечил 68% общего пассажиропотока страны. Всего же через восемь ведущих украинских аэропортов прошло почти 98% всех авиапассажиров.

Второе место по итогам 2011 г. занял аэропорт Симферополь (964 тыс. чел., рост на 14,6%). С четвертого на третье место поднялся Донецк (829 тыс. чел., рост на 35,5%). На ступеньку ниже опустилась Одесса (824 тыс. чел., рост на 16,6%). В первую «пятерку» ворвались Жуляны (470 тыс. чел., рост в 16,2 раза!). На шестом месте, как и в 2010 г., обосновался Днепропетровск (426 тыс. чел.), на седьмом – Харьков (308,5 тыс. чел.). А вот Львов из-за реконструкции взлетно-посадочной полосы опустился с пятого на восьмое место (297 тыс. чел.) и стал единственным из восьми аэропортов, продемонстрировавших отрицательную динамику.

Согласно отчету Госавиаслужбы Украины, за первое полугодие 2012 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслужили 24 украинских аэропорта и аэродрома. Общий пассажиропоток через них возрос на 17,3% до уровня 6,086 млн чел. Объем обслуженных пассажиров в аэропорту Борисполь возрос на 11,3% (3,83 млн. чел.). Благодаря проведению на территории страны чемпионата Европы по футболу лидерами роста стали аэропорты городов, где проходили матчи. Наибольший рост показали Жуляны – 103,5% (305 тыс. чел. по итогам первого полугодия), Харьков – 60,8% (223 тыс. чел.), Львов – 56,7% (221 тыс. чел.), Донецк – 37,5% (460 тыс. чел.). Другие аэропорты «восьмерки» увеличили свои показатели в среднем на 11,8%, а доля остальных в общем пассажиропотоке по итогам шести месяцев 2012 г. сократилась вдвое – до 1%. За полгода аэропорт Борисполь обслужил 63% всех пассажиров, Донецк – 8%, Одесса и Симферополь – по 6%, Жуляны – 5%, Харьков и Львов – по 4%, Днепропетровск – 3%.

Таким образом, в Украине наблюдается большая централизация воздушного транспорта. При этом подавляющее большинство аэропортов требует модернизации. Положительную роль в «осовременивании» ряда из них сыграл футбольный чемпионат. Для увеличения пропускной способности аэропортов в украинских городах, принимающих Евро-2012, большие средства направили в Киев, Донецк, Львов и Харьков. По оценке вице-премьер- министра Украины – министра инфраструктуры Бориса Колесникова, на расширение Борисполя до пяти терминалов было потрачено 5,5 млрд гривен (680 млн долл.). Всего четыре аэропорта в рамках подготовки к футбольному чемпионату получили 10,5 млрд гривен (1,3 млрд долл).

Важно отметить, что сегодня в Украине фактически нет частных аэропортов. Даже наиболее привлекательные из них – предприятия первой «восьмерки» – подконтрольны государству. Назрел вопрос – приступит ли государство к акционированию отрасли? Ведь даже в ряде городов страны из первой десятки по количеству населения аэропорты влачат жалкое существование. В шестой город страны Запорожье с населением около 770 тыс .чел. летает всего несколько рейсов в неделю. В Кривой Рог (660 тыс. чел.) регулярные рейсы возобновились только конце прошлого года, когда авиакомпания «ЮТэйр- Украина» открыла полеты в Москву. До этого более десяти лет местный аэропорт Лозоватка принимал только чартерные рейсы. Из аэропорта Николаев (496 тыс. чел.) можно улететь только в Москву и Стамбул. Аэропорт Мариуполя (486 тыс чел.) регулярные рейсы возобновил только зимой текущего года, когда арендатором городской собственности стало ОАО «Азовобщемаш». АК.

Отдельно стоит сказать о компаниях «Хорс» и «Буковина», эксплуатирующих экзотические для нашей страны самолеты семейства MD-80: у первой их сегодня уже 12, у второй – шесть (кроме того, один MD-82 числится в парке заметно сдавшей свои позиции UMAir, а пара MD-81/83 – у WindRose). Но эти машины нечасто можно видеть в украинских аэропортах. И хоть на них выполняется некоторое количество рейсов (главным образом, чартерных), по большей части они работают в лизинге за границей.

В 2011 г. воздушный транспорт Украины «съел» около 360 тыс. тонн авиационного керосина. По имеющимся прогнозам, потребление авиатоплива в текущем году возрастет на 23% до уровня 444 тыс. тонн.

Местные производители практически полностью обеспечивают внутренний рынок. Авиакеросин поставляется с Кременчугского и Лисичанского НПЗ. По данным украинского журнала «НефтеРынок», в 2010 г. местные нефтеперерабатывающие заводы выпустили на продажу 338 тыс. тонн реактивного топлива. Из них 153 тыс. тонн произвела «Укртатнафта» (владеет Кременчугским НПЗ), 141 тыс. тонн – группа компаний ТНК-ВР в Украине (Лисичанский НПЗ) и 44 тыс. тонн – Одесский НПЗ (подконтролен «Лукойл-Украина», осуществлял поставки до осени 2011 г.). Объемы импорта, преимущественно приходящие с Новополоцкого НПЗ (Белоруссия, «Нафтан»), Волгоградского НПЗ («Лукойл»), Ярославнефтеоргсинтез (на паритетной основе владеют ТНК-ВР и «Газпром нефть») и «Рязанской нефтеперерабатывающей компании» (подконтролен ТНК-ВР), были незначительны.

Тем не менее, прошлогодний осенний дефицит топлива в России затронул и Украину. Он наблюдался практически во всех аэропортах страны. С начала сентября заправочные компании, работающие в Борисполе, ввели ограничения по объемам отпускаемого топлива. Харьковский аэропорт попросил авиаперевозчиков организовывать рейсы без дозаправки. В Запорожье заправляли только регулярные рейсы. При этом нарастить внутреннее производство не представлялось возможным. Лисичанский НПЗ работает фактически на 90% по толлингу. В Кременчуге «Укртатнафта» из-за низкой рентабельности местной переработки сократила производство. В итоге поставщики стали присматриваться к европейскому авиационному керосину марки Jet A1, имеющему несущественные отличия от производимых на постсоветском пространстве ТС-1 и РТ.