Авиация и космонавтика 2012 11

Необходимо было снижать типаж истребителей. Это было понятно всем. Генеральный штаб, и НТК Генштаба в особенности, прилагал усилия для возможно более широкой унификации и создания межвидовых программ вооружения.

В результате, по инициативе Министерства обороны 8 апреля 1968 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по дальнейшему развитию стандартизации и унификации военной техники», а через год, в марте 1969-го состоялось Всесоюзное межотраслевое совещание, принявшее по рассматриваемой тематике развернутое решение. В соответствии с этим решением, предполагалось начать в СССР осуществление программ внутриотраслевой унификации систем вооружений. Предложенный вариант создания единого для ВВС и авиации ПВО перспективного истребителя как нельзя лучше укладывался в эту схему. Подготовленный в 30 ЦНИИ ВВС проект ТТЗ в начале 1970 года был отослан для согласования в главкомат ПВО.

Руководство ПВО на этом этапе работ заняло «выжидательную» позицию. Командующим авиацией ПВО после трагической гибели в 1969 году А.Л. Кадомцева, был назначен генерал-полковник А.Е. Боровых. Кроме него, вопросы, связанные с разработкой новой авиатехники для войск ПВО страны курировал заместитель главкома по вооружению генерал-лейтенант Н.Д. Гребенников, но по сравнению с ВВС, в ПВО эта служба не была полноценным заказывающим управлением: авиационной тематикой здесь занималась лишь небольшая группа офицеров во главе с полковником В.Н. Маланичевым. Функции научного центра, идентичного 30 ЦНИИ МО, в ПВО выполнял 2 ЦНИИ МО, возглавляемый генерал-лейтенантом артиллерии Б.А. Королевым (с 1980 года – генерал- лейтенантом С.С. Сапегиным), а вопросами применения авиации в структуре войск ПВО в составе института занималось управление, начальником которого являлся полковник (позднее – генерал-майор авиации) Б.М. Долженко.

Командующий авиацией войск ПВО генерал-полковник А.Е. Боровых, к которому документ пришел на согласование, принципиально не возражал против того, чтобы в ПВО появился новый перспективный истребитель, но настаивал на том, чтобы помимо него продолжались работы и по дальнему истребителю-перехватчику. Исследования по этой теме велись ПВО совместно с ОКБ Микояна в рамках развития самолета МиГ-25П на основании правительственного постановления от 24 мая 1968 года, и в дальнейшем нашли свое воплощение в специализированном истребителе-перехватчике МиГ-31.

После соответствующего запроса, инициированного Генеральным штабом, в главкомате ПВО был подготовлен собственный проект III, который и был доложен по команде. В письме на имя начальника Генштаба маршала Советского Союза М.В. Захарова 17 марта 1970 года Главком ПВО маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий писал: «… Учитывая близость основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14, …»

В приложении к письму указывались основные тактико-технические требования к ПФИ с точки зрения задач ПВО, в основных пунктах повторявшие требования, уже сформулированные ВВС. Различия касались именно специфики войск ПВО. Так, например, нормируемым параметром с точки зрения ВВС была продолжительность дежурства в воздухе на заданном удалении от аэродрома, а для ПВО – минимальное время выхода на заданную высоту полета или на заданный рубеж атаки; для ВВС было достаточно обеспечить максимальную скорость истребителя в 2700 км/ч, а для ПВО требовалось 3200 км/ч; и т.д.

В дальнейшем ТТЗ разрабатывались в 30 ЦНИИ с участием специалистов по авиации из 2 ЦНИИ МО. В подготовке итогового документа принимал участие большой коллектив сотрудников. Ответственным от 30 института за подготовку проекта ТТЗ в целом и оперативнотактические требования к самолету был назначен полковник В.Н. Луценко, ответственными по разделам ТТЗ: полковник А.П. Бако (летно-технические характеристики и системы самолета), полковник В.А. Пашков (силовая установка), полковник К.В. Кульков (БРЛС), полковник В.И. Демух (бортовое вооружение). Это были высококвалифицированные сотрудники. Опираясь на существующий научно-технический задел в промышленности и на результаты выполненных и выполняемых НИР, посвященных обоснованию «Основных направлений развития и Программы вооружения боевой авиации», они анализировали и обобщали все предложения исполнителей, согласовывали их с представителями МО, ВВС и ПВО.

Программа создания нового самолета получила официальное название «перспективный фронтовой истребитель» (ПФИ). Подготовленный проект ТТЗ на разработку аванпроекта за подписями начальника 30 ЦНИИ генерал-лейтенанта авиации А.П. Молоткова и начальника 8 НИИ МО генерал-полковника авиации И.Д. Гайдаенко был выдан в НТК ВВС и в 1-е управление НВ ВВС. Теперь, после согласования спорных вопросов между ВВС и ПВО, наступило время выхода на руководство авиапромышленности и в правительственные органы. «Зерна упали на благодатную почву»: озабоченность военных по поводу нового поколения истребителей «трогательно» совпала по времени с реальным началом работ по этой тематике в МАП.

Участие МАП в формировании концепции ПФИ. ТТЗ на разработку аванпроекта.

Параллельно с работами, которые велись со стороны заказчика, аналогичные исследования велись и в авиапроме. К 1969 году перед обоими заинтересованными ведомствами и соответствующими организациями встала задача взаимной увязки и согласования требований к ПФИ, для чего требовалось сформировать и утвердить соответствующую концепцию применения нового самолета. Для этого решено было провести ряд совместных совещаний.

Со стороны МАП к работам по формированию облика самолета непосредственное отношение имели 2 отраслевых института: ЦАГИ и НИИАС. В ЦАГИ, в силу вполне определенной направленности работ этого института, рассматривались, преимущественно, вопросы, связанные с разработкой аэродинамического облика будущих самолетов. Для этого институт имел развитую экспериментальную базу, включающую широкую номенклатуру АДТ и различное стендовое оборудование, обеспечивавших полный цикл аэродинамических и прочностных испытаний ЛА различного класса.

Кроме фундаментальных исследований в области аэрогазодинамики, прочности конструкций и динамики полета, в институте постоянно осуществлялась широкая программа тематических исследований в целях формирования научно-технического задела для перспективных ЛА. В результате, в институте сложилось определенное видение перспектив и направлений развития современных истребителей, и будучи привлеченными в качестве экспертов, специалисты ЦАГИ были готовы в соответствии с собственным видением проблемы выдать рекомендации по направлениям аэродинамической компоновки перспективного самолета.