Авиация и космонавтика 2012 10

Создание истребителей-бомбардировщиков семейства Су-17 стало одним из замечательных достижений ОКБ П. О. Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР. Это подтверждало то, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа истребителя Су-7 в далеком 1953 году под началом П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина.

Всего с 1969 по 1990 год было изготовлено 2867 самолетов семейства Су-17/20/22, из них 1164 (40,6 %) в экспортном исполнении для иностранных заказчиков.

Ремонты и продление ресурса, необходимые для дальнейшей эксплуатации, стали основной формой сотрудничества с владельцами самолетов. На фото – Су-22М одного из арабских заказчиков в цеху ремзавода в Барановичах

От редакции: завершив публикацию серии статей, посвященных истории создания самолета Су-17, мы переходим к следующему самолету прославленного конструкторского бюро – истребителю Су-27. Однако тема истребителя-бомбардировщика Су-17 на этом не заканчивается. К печати готовятся новые главы, посвященные эксплуатации и боевому применению этого знаменитого самолета.

За те 15 лет, что выходит в свет журнал «АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра…» мы, не ограничивая объем имеющегося материала, знакомили читателей с историей создания многих отечественных самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС СССР и РФ: Ан-12, Ту-22, Ту-95, Ту-160, МиГ-27, Ми-8, Ми-24, Су-7, Су-17 и других. Серии статей, некоторые из которых печатались с продолжением в течение не одного года, превращались в настоящие монографии и иногда выпускались в виде книг. И все 15 лет от наших читателей приходили просьбы как можно более подробно рассказать об истребителе Су-27.

Одной из причин, по которой мы не решались браться за эту тему было то, что в 2005 – 2009 годах издательской группой «Бедретдинов и Ко» были выпущены в свет два тома замечательной монографии «Истребитель Су-27» (Том 1 – «Начало истории», Том 2 – «Рождение истребителя»), авторы: Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов.

Однако выпущенная ограниченным тиражом монография о самолете Су-27 со временем стала библиографической редкостью. Поэтому, по согласованию с авторами, мы начинаем публикацию отдельных глав из этой книги. Надеемся, что несмотря на некоторые сокращения, серия журнальных статей позволит читателям достаточно полно соприкоснуться с историей создания этого легендарного самолета.

Как отдельная проектно-конструкторская организация, ОКБ Сухого было сформировано еще перед войной, в июле 1939-го, когда Павла Осиповича Сухого, работавшего начальником бригады на заводе № 156, назначили Главным конструктором коллектива, задачей которого являлся запуск в серию на авиазаводе № 135 в г. Харькове ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2). Эта задача была успешно решена – с 1940 года на заводе начался выпуск самолета для ВВС Красной армии. Кроме работ, связанных с нуждами серийного производства, по заданию правительства, в ОКБ широким фронтом велись и проектные изыскания. В частности, в этот период времени здесь разрабатывались новые модификации ББ-1, началась разработка новых самолетов: одноместного бронированного штурмовика (будущий Су-6) и высотного истребителя И-135 (Су-1).

В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого весной 1940 г. коллектив ОКБ был переведен в г. Калининград (ранее – ст. Подлипки, а ныне – г. Королев) Московской области, где на базе КБ-29 был организован самостоятельный завод опытного самолетостроения № 289. В 1940 – 41 гг. на этой производственной базе разрабатывались и строились новые модификации Су-2 с двигателями М-82 и М-89 и опытные образцы штурмовика Су-6 и истребителя Су-1. В октябре 1941 года ОКБ было эвакуировано в г. Молотов (ныне – г. Пермь), где конструкторы продолжали работы по самолетам Су-1/Су-З и Су-6, и началось проектирование нового штурмовика Су-8. После реэвакуации, в 1943 году, ОКБ-289 разместилось уже на новом месте – на базе бывшего завода № 464 НКАП в г. Тушино Московской области (ныне – территория г. Москвы), где были продолжены работы по созданию Су-6 и Су-8, а также началась постройка экспериментальных самолетов Су-5 и Су-7 со смешанными силовыми установками. В январе 1945 г. ОКБ-289 было объединено с ОКБ- 134, при этом новому заводу был присвоен номер 134, а к П.О. Сухому отошла часть тематики КБ В.Г. Ермолаева.

После окончания Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Сухого начал работы по проектированию реактивных самолетов: истребителей Су-9 и Су-11 и четырехмоторного бомбардировщика Су-10. Параллельно, в это же время выполнялось задание МАП по созданию учебно-тренировочного варианта Ту-2 (самолет УТБ) и самолета-разведчика Су-12. Несмотря на то, что все вышеперечисленные машины (за исключением Су-10) были построены и успешно прошли испытания, в малую серию был запущен лишь один из них – УТБ.

С 1947 года под руководством Павла Осиповича развернулись работы по проектированию реактивного перехватчика Су-15, оснащенного двумя двигателями и стреловидным крылом, а годом позже начались работы над экспериментальным околозвуковым истребителем Су-17. Су-15 был построен и успешно проходил испытания в 1948-49 гг., а построенный к лету 1949 г. Су-17 на испытания так и не вышел. Дело в том, что в ноябре 1949 года, ОКБ Сухого было полностью расформировано. Причиной являлось очередное сокращение в МАП ассигнований на НИОКР, а формальным поводом – «низкая результативность» ОКБ Сухого: за весь десятилетний период работ 1939-49 гг., коллективу, возглавляемому Павлом Осиповичем, несмотря на достигнутые успехи, так и не удалось внедрить в крупную серию ничего, кроме вышеупомянутого Су-2. В 1950 году П.О. Сухой вернулся на работу в ОКБ Туполева, где он занимался, в частности, внедрением в серию Ту-14 на иркутском авиазаводе № 39.