Авиация и космонавтика 2012 10

Генеральный директор ОКБ Сухого М. П. Симонов (в центре) не питал расположения к технике прежнего поколения, связывая все перспективы исключительно с развитием и продажами «суперистребителей» семейства Су-27

В результате «нового курса» руководства ВВС одномоторной технике не было места в строю, и множество самолетов, объявленных устаревшими, отправилось под нож

Заменой Су-17 и МиГ-27 на вооружении ИБА должен был стать новейший истребитель- бомбардировщик Су-27ИБ. На снимке – первый опытный самолет готовят к вылету в ЛИИ

Суховской фирмой под началом А.А. Слезева с 1992 по 1998 год были разработаны две основных программы модернизационных работ по самолетам типа Су-17 для зарубежных заказчиков. Первая, "глобальная модернизация", предусматривала доработку более "свежих" самолетов Су-22М4. Она включала установку как российских, так и западных агрегатов и систем – БРЛС, новой системы управления оружием, дополнительных источников электроснабжения, совершенствование информационно-управляющего поля кабины, использование новых видов вооружения. Общая стоимость работ по модернизации одного самолета составляла 3,5 – 4 млн. долларов США. Вторая программа, "частичная модернизация", имела целью проведение работ на машинах типов Су-22, Су- 22М и Су-22МЗ, все еще достаточно распространенных, но имевших ощутимо устаревшую элементную базу аппаратуры, которую предполагалось заменить на новые более современные образцы средств навигации и прицеливания, а также обеспечить возможность "довооружения" новыми типами средств поражения. Эта программа, в зависимости от года выпуска и состояния самолетов, оценивалась в 1,3 – 2,0 млн. долларов США.

Насколько велика была стоимость предлагавшихся доработок, можно судить по тому, что авиастроительные компании Израиля, поднаторевшие на модернизационном бизнесе, в том числе и применительно к технике советского производства, оценивали свои услуги по обновлению широко распространенных истребителей МиГ-21 в сумму порядка четырех миллионов долларов за комплексную модернизацию самолета, но для клиентов с ограниченными возможностями соглашались и на усеченный вариант переоборудования по "бюджетной" цене до миллиона.

Предложения ОКБ были обнародованы на выставках в Ле-Бурже и других авиасалонах, в Варшаве была проведена презентация модернизационной программы польских Су-22М4 с участием французских фирм "Матра" и "Секстан- Авионик". Дорабатываемые в кооперации с французами самолеты должны были получить новую авионику, включая современный бортовой компьютер, систему спутниковой навигации GPS и "инерциалку", систему тактической навигации TACAN и средства инструментальной посадки, оборудование индикации информации на лобовом стекле, легкий многорежимный радиолокатор в носовом конусе, контейнерную ИК обзорную и прицельную аппаратуру, новую систему РЭБ. Обновленное оборудование включало ПрНК-55 российского производства, приемник системы спутниковой навигации NSS100-P, совмещаемый как с отечественной системой ГЛОНАСС, так и с западной GPS, инерциальную систему "Тотем", радиовысотомер AHV6 и вычислитель системы воздушных сигналов ADD 300. Система индикации на лобовом стекле (вернее, отражателе с широкоугольной рамкой) с использованием монохромного монитора ОТА-200 и цветного ОТА- 1300 обеспечивала надежное использование при дневном и ночном освещении. На смену многочисленным стрелочным приборам в кабине устанавливался жидкокристаллический многофункциональный дисплей отечественного производства МФД 55 с экраном 5x5 дюймов. Прежний лазерный "Клен-54" заменялся французским "Томсоном" TMV 630 с дальностью действия до 20 км. Новый цифровой вычислитель фирмы "Секстан-Авионик" весил всего 8 кг и использовал аппаратуру ввода данных CINNA 3PN, принятую во французских ВВС. На смену станции предупреждения об облучении СПО-15 "Береза-Л" внедрялась французская же аппаратура разведки радиолокационных средств "Шерлок" (название восходило к имени знаменитого сыщика). Все эти комплектующие уже находились в серийном производстве и эксплуатировались на французских боевых самолетах. Самолет с модернизированным комплексом оборудования получал обозначение Су-22М5. Генеральный конструктор "Сухого" М.П. Симонов летом 1994 года объявлял, что такая машина может быть представлена уже на очередном авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года.

Свои предложения по модернизации оборудования самолета внесла российская компания РПКБ (Раменское приборно-конструкторское бюро) – подмосковный разработчик и производитель, выдвинувшийся на роль ведущего создателя отечественной авионики. Разработанная РПКБ система навигации и управления СНУ включала инерциальную аппаратуру, систему спутниковой навигации формата GPS/ГЛОНАСС, цифровой вычислитель, трехкоординатную навигационную систему, а также средства ввода данных от внешних источников (РЛС, высотомер, телекамеры) и вывода информации пользователям (самой аппаратуре и летчику). СНУ обеспечивала продолжительное выполнение полета в автоматизированном или ручном режиме над равнинной местностью на малых высотах порядка 30-50 м с возможностью короткого "броска" на высотах 10-30 м. Трехкоординатная цветная карта местности выводилась на индикатор на лобовом стекле либо на кабинный экран, с параллельной индикацией цифрового картографического изображения на соседнем экране.

Вариант кабины доработанного Су-22М4 с установкой нового приборного, навигационного и прицельного оборудования

В 1997 году объединенная группа ОКБ Сухого, "Росвооружения" и КНААПО предложила чисто российский план модернизации Су- 22М4, объединенный с программой продления ресурса, включая организацию поставки запчастей и технического обслуживания. Как говорилось в рекламном проспекте, "предлагаемая программа модернизации авионики и вооружения направлена на постепенную адаптацию Су-22М4 к европейским стандартам с одновременным расширением боевых возможностей". Предложения включали модернизацию существующего ПрНК-54 или, как вариант, его замену на современный цифровой комплекс, интегрированный с приемником GPS/ ГЛОНАСС, установку новой радиостанции и радиотехнической системы навигации и посадки VOR/ILS. Вводился также новый наземный мобильный портативный комплекс МК-54 системы боевого планирования, позволявший значительно уменьшить время, необходимое на подготовку, запись и ввод полетного задания в бортовой вычислитель (с 3 – 4 часов до 10 – 12 минут).