Авиация и космонавтика 2012 10

В начале 1995 года было объявлено о проявленной заинтересованности со стороны "двух восточно-европейских государств", причем, блюдя коммерческую тайну в условиях возможной конкуренции, израильтяне воздерживались называть конкретных партнеров по переговорам. Впрочем, всякий осведомленный и без того знал, что речь идет о Польше и Чехии, кем и ограничивались потенциальные заказчики в Европе. Несмотря на оптимистические сообщения о том, что по крайней мере с одним из партнеров контракт "близок к подписанию", IAI тогда не суждено было преуспеть на этом поприще. Причинами являлись соображения экономического и политического характера: работы требовали ощутимых вложений, а потенциальные клиенты не готовы были расставаться с деньгами. В итоге переговоры с евреями, выставлявшими условие проплатить 120 миллионов долларов только за доработку первых двух десятков польских Су-22М4, шли не шатко, ни валко.

В числе эксплуатантов суховских истребителей-бомбардировщиков находились также страны, ожидавшие принятия в НАТО, – Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. На фото – Су-22МЗ венгерских ВВС, уже с новыми опознавательными знаками вместо прежних звезд

Следующий вариант предложило германское отделение европейского концерна EADS (до июля 2000 года именовалась DASA). Пойдя более цивилизованным путем, немцы провели переговоры с "Сухим" по возможностям объединения усилий и мерам по продлению ресурса восточно-европейских Су-22М4, благо у фирмы уже имелся такой опыт поддержания эксплуатации и переоборудования по западному образцу истребителей МиГ-29 для люфтваффе в кооперации с российскими организациями. Переговоры, однако, закончились безрезультатно и DASA в 2000 году предложила иной проект переоборудования Су- 22М4, объединив усилия с израильской "Элбит Системз", также успевшей поучаствовать в модернизации европейских МиГ-29. Модернизация базировалась на решениях, апробированных при доработке румынских МиГ-29 под маркой "Снайпер". Для G/-22M4 предлагалась аналогичная комплектация оснащения, включавшего установку нового цифрового многофункционального модульного компьютера MMRC, шины данных MIL-STD 1553В, устройства индикации данных на лобовом стекле, пары цветных многофункциональных индикаторов вместо прежних кабинных электромеханических приборов, нового связного оборудования, интегрированной инерциальной и спутниковой навигационной системы.

Были и другие проекты, однако все предложения по глубокой комплексной модернизации так и не нашли заказчика. Военные бюджеты восточно-европейских стран после распада Варшавского Договора были весьма ограниченными, да и судьба "сухих" при ориентации на перевооружение западной техникой, предлагаемой на более чем льготных условиях, виделась не самой радужной. Практически все здешние эксплуатанты планировали в самом ближайшем будущем расстаться с "наследием социализма", не видя особого смысла в лишних расходах. В адресованной руководству ОКБ аналитической записке, посвященной модернизационным перспективам самолетов этого типа у иностранных эксплуатантов (канцелярским языком, "инопользователей"), главный конструктор лаконично констатировал: "На все предложения ответа нет. Вступили в НАТО и ничем не интересуются".

Что касается стран "третьего мира", то с ними отношения тоже не очень складывались. При ограниченности в средствах, да и известной избалованности дармовыми поставками недавних времен, нежелание тратиться на модернизацию вело к встречным пожеланиям о максимальных уступках в стоимости таких программ и их оплате бартером – ширпотребом и продуктами. Однако за копейки выполнение таких работ не было привлекательно для разработчика, и расхождение в вопросе о цене при непреходящем стремлении "эксплуататоров" к дешевизне преодолеть не удавалось. Большинство обладателей "сухих" из африканских и азиатских стран вовсе не реагировали на предложения о модернизации, будучи удовлетворенными самим наличием когда-то полученной авиатехники (особенно когда у их совсем уж небогатых соседей не было и такой). Число боеспособных машин в строю поддерживали, покупая по бросовым ценам самолеты из числа снимаемых с вооружения в республиках бывшего СССР и в Восточной Европе, тем же образом старались разжиться и запчастями. Деятели новообразованных суверенных республик вовсю использовали предоставившиеся возможности по реализации советского наследия, и купить здесь можно было что угодно. Не менее усердно занимались промыслом по распродаже арсеналов и вчерашние собратья по социалистическому лагерю, выставлявшие военную технику в количествах, достаточных для вооружения целых армий. Приводились примеры, когда находящуюся в пристойном состоянии авиационную технику уступали желающим за суммы на порядок меньше сложившихся на оружейном рынке, и те могли получить полноценные боевые самолеты за 200 – 250 тысяч долларов.

Польша, располагавшая солидным числом Су-22М4, считалась наиболее перспективным партнером в отношении модернизации самолетов

Болгарские Су-22М4 оставались в строю вплоть до середины 2000-х годов, однако проведению модернизации помешали ограниченные финансовые возможности болгарского военного ведомства

Более-менее конструктивный интерес проявил только Вьетнам, пожелавший дооборудовать имевшиеся Су-22М4 подвесным контейнером с РЛС "Копье" и ракетами Х-31А и Х-35 для защиты своих морских границ. Военное прошлое страны заставляло вьетнамцев с должным вниманием относиться к укреплению обороноспособности, однако и в этом случае дело тормозилось теми же оговорками по цене и пожеланием проведения работ непременно дома, на вьетнамских предприятиях с той же целью сэкономить.

В итоге единственной выгодой для суховской фирмы стало участие в работах по продлению ресурса самолетов. Выполняя контроль технического состояния машин у зарубежных пользователей и давая "добро" на дальнейшую эксплуатацию, разработчики самолета к 2000 году заработали около 5,5 млн. долларов США. Однако и этот денежный ручеек вскоре иссяк – кто- то из внешторговских чиновников поспособствовал передаче за рубеж ресурсных бюллетеней, в соответствии с которыми выполнялись работы по продлению ресурса. Ушлый деятель, учуявший возможность сорвать куш, нанёс ощутимый ущерб разработчикам, да и всему авиапрому. Как говорили, "цена вопроса" за пакет технологической документации была более чем сходной, к немалой выгоде заинтересованной стороны, однако, по очевидным причинам интерес к услугам специалистов фирмы-разработчика у инозаказчиков после этого стал угасать. Продолжали выполняться только ремонты самолетов, осуществлявшиеся белорусским авиаремонтным предприятием № 558 в Барановичах, еще с советских времен ведущим по производству ремонтов самолетов этого типа, благо работы такого объема, глубины и сложности с полной переборкой машин и обновлением агрегатов производить "на коленке" было невозможно, а для поддержания эксплуатантами авиатехники в летном состоянии потребность в них периодически возникала, позволяя предприятию оставаться загруженным заказами по сей день.