Авиация и космонавтика 2012 10

Для исправления положения требовались немедленные меры. Авиацию надлежало оснастить современными и эффективными станциями РЭБ, которые позволили бы защитить самолеты и обеспечили бы выполнение задач в новой обстановке. Во фронтовой авиации такая роль отводилась создававшейся в ЦНИРТИ станции "Гардения", даром что та находилась лишь на стадии опытно-конструкторской работы. "Гардении" отводилась роль "козырной карты", которой надлежало закрыть все дыры в оснащении отечественной фронтовой авиации, отрапортовав о достижении пристойного положения дел.

Генерируемые "Гарденией" уводящие помехи должны были не только создавать у средств противника ложное представление о положении цели в пространстве, но и перенацеливать пущенные ракеты на подстилающую поверхность или облако дипольных отражателей.

Станция должна была отличаться также уменьшенными габаритами и массой для размещения на всех фронтовых самолетах.

"Гардения" не прошла еще и лабораторных испытаний, однако последовало решение о ее постановке на производство. Выпустить установочную партию с последующим налаживанием серийного производства министерским приказом надлежало на ставропольском радиозаводе "Сигнал", хотя тот еще только достраивался и, как указывали разработчики станции из ЦНИРТИ, "готовность всех служб завода к серийному производству была очень слабой".

Директивным приказом предписывалось оборудовать станцией "Гардения" все новые боевые самолеты, однако из-за проблем с ней (только до требуемого уровня надежности аппаратуру доводили больше трех лет) многие машины пришлось сдавать заказчику без оборудования и те продолжали летать с пустующими отсеками.

В случае с Зыриным, что называется, нашла коса на камень: главный конструктор с тридцатилетним стажем, имея представления о реальном состоянии дел с разработкой помеховой аппаратуры, вовсе не собирался участвовать в политических играх. Зырин наотрез отказался принимать недоведенное изделие. Разбираться с вопросом на фирму в феврале 1983 года прибыл сам министр авиапромышленности И.С. Силаев. После того, как Н.Г. Зырин в шедшем на высоких тонах разговоре назвал решение комиссии Минобороны по этой теме "безграмотным", участь его была решена. Неважно, что вины главного конструктора в нелицеприятном положении дел не было – он оказался в роли мальчика для битья, которому отвели участь повинного в невыполнении "своевременных и исчерпывающих" решений руководства. Известный резкостью характера Силаев прямо на месте объявил об отстранении главного конструктора от должности и подписал приказ о его снятии с работы. Его место с ноября 1984 года занял А.А. Слезев, прежде курировавший летные испытания Су-17, занимавшийся машиной с первых же опытных образцов и знавший её "до последнего винтика".

Приняв впоследствии решение полностью отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей- бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су-17 самолетами поколения "4+" в лице Су-25Т, Су- 27ИБ и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между тем, у суховцев имелись предложения по кардинальной модернизации "су-семнадцатого".

В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. "Мода" на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета, научились другими способами. Вместо подвижного крыла на модификации, названной Су-17М5 (С-54Н – "неподвижное крыло", затем С-56), должны были устанавливаться несущие плоскости с наплывами, активной механизацией и стреловидностью 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф, штанги дозаправки топливом в полете, нового артиллерийского вооружения и комформных подфюзеляжных точек подвески. Запас топлива без ПТБ должен был составлять около пяти тонн, что в сочетании со значительно меньшими удельными расходами обещало существенно увеличить дальность и радиус действия. На крейсерском режиме удельные расходы нового двигателя составляли 0,66 кг/кгс час против 0,76 кг/кгсчас у прежнего АЛ-21Ф-3, суля почти 15% выгоду, а лишние полторы тонны тяги позволяли рассчитывать на увеличение боевой нагрузки, улучшение взлетных качеств и прочих летных характеристик. В состав оборудования, кроме ПрНК, должны были войти лазерно-телевизионная прицельная станция "Орлан", индикатор информации на лобовом стекле и поисково-навигационная РЛС в съемном контейнере под фюзеляжем.

Макет Су-17М5 был построен комсомольским авиазаводом. Проект привлек внимание военных, в том числе и в ГНИКИ ВВС им. Чкалова, где возможности самолета, сочетавшего надежную базу и перспективы, посчитали заслуживающими интереса. Защищая машину и выступая за сохранение удачного ударного самолета, группа работников института в конце 1985 года даже обращалась к члену Политбюро ЦК КПСС Е.К. Лигачеву (помимо репутации борца за трезвость и знатока сельского хозяйства, тот имел авиационное образование и в молодости успел поработать на Новосибирском авиазаводе). Отстаивая "пятерку", летчик-испытатель 1-го класса А.В. Акименков приводил такие доводы: "Этот прекрасный и дешевый ударный самолет должен закрыть все позиции по ударному самолету во фронтовом и армейском разведывательноударных комплексах". Решение о прекращении серийного выпуска Су-17 и ряд других причин положили конец и этим планам. На роль будущей ударной машины все увереннее претендовал Су-27ИБ (будущий Су-34), вариант все того же перспективного и универсального Су-27, именовавшийся поначалу именно "истребителем-бомбардировщиком" и рассматривавшийся как замена прежним машинам этого класса.

И все же в прессе и далее проскальзывали сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций – фирма предлагала таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом. Модернизация самолетов, служащих за границей, с 1989 года предлагалась ОКБ через Главное Инженерное Управление Министерства внешнеэкономических связей, ведавшее вопросами оружейного экспорта (в новейшие времена это ведомство сменил "Оборонэкспорт" и госкомпания "Росвооружение"). При отсутствии интереса к продлению жизненного цикла в своем отечестве, где Су-17 спешно снимали с эксплуатации, зарубежные пользователи, заинтересованные в продолжении службы своих самолетов, открывали некоторые перспективы в отношении поддержания уровня имеющейся у них авиатехники, проведении модернизационных программ и позволяли рассчитывать на финансовое обеспечение этих работ. Времена бескорыстной помощи и неограниченного кредитования "братских стран" прошли, как и былые щедрые расходы на собственную "оборонку", деньги приходилось считать и финансирование заказчиком являлось отправной точкой всяких работ.