Мир Авиации 2004 01

Ремонт «104-х» осуществлялся до 1977 года. Межремонтный ресурс сначала составлял 1000 часов, потом постепенно увеличиваясь, достиг 6000 часов. С накоплением опыта (примерно с 1965 года) на заводе ремонтировалось до 10 самолетов в месяц. Всего завод осуществил 1187 ремонтов Ту-104.

Оснащение для ремонта изготовляли сами. Более того, технологических карт и чертежей по ремонту просто не существовало, и их готовили местные технологи. Специалисты по ремонту также готовились на месте. Повезло (и очень) в том, что как раз в период освоения ремонта Ту-104 представителем от туполевской фирмы на заводе был Василий Спиридонович Ралко, служивший до того на рембазе военной авиации в Белой Церкви (на Ту-16).

Во Внуково ремонтировались и чешские машины, и самолеты, состоявшие на балансе у военных (в частности – Ту-104 министра обороны, а также машины, использовавшаяся для тренировки космонавтов). Специальных санитарных модификаций не было, но в принципе любой пассажирский самолет мог быть переделан в санитарный. На этот счет существовала инструкция по переоборудованию.

С переходом на модификацию «Б» принципиально технология ремонта не изменилась.

Основную сложность при ремонте представляли вечно текущие резиновые баки с разборным алюминиевым каркасом, замена которых – весьма трудоемкая операция, связанная со съемом нижних панелей крыла. Кроме того, первое, на что обращали внимание при прибытии самолета в ремонт, – это нижние панели обшивки фюзеляжа. Там обычно была наибольшая коррозия из-за того, что весь салонный конденсат стекал вниз, текли и не совсем герметичные туалеты. Эти места (низ центроплана kf задней части фюзеляжа) и были «предметом особого внимания» при ремонте.

Технолог ОГТС завода №400 Крылов Игорь Михайлович

Подлинно новые модификации были разработаны ОКБ А.Н. Туполева совместно с заводом № 22 в 1962 году. Новые машины учитывали большой прежний опыт производства. В начале 1963 года был готов первый Ту-104Е. Лучше были и новые двигатели М16-15 большей тяги (18 кН) при сниженном расходе топлива. Воздухозаборники двигателей были усовершенствованы. Топливо хранилось теперь не в резиновых, а в интегральных баках. Нос был сделан короче, чтобы улучшить обзор пилотам. Двухщелевой закрылок и предкрылки, а также дисковые тормоза радикально улучшали взлетно-посадочные характеристики. Было установлено приборное оборудование нового поколения. Летчики-испытатели ГосНИИ – исследовательского института Аэрофлота – были от машины в восторге. Андрей Николаевич Туполев направил Н.С. Хрущеву письмо пилотов с просьбой о серийной постройке «Е». Бесполезно. Влияние Туполева при приятии важных решений было все-таки не безгранично. Осталось два прототипа, при этом вторая машина имела только новые силовые установки, а в остальном была нормальной «Б» (42443 – прим. ред.). Почему в серию не пошло – до конца не ясно. Предположительно, это произошло из-за отсутствия свободного завода-изготовителя. Предприятия в Харькове и Омске строили уже не Ту-104, а в Казани шел в серии сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.

Аэропорт Хабаровск, 1960-е гг. При подключении электропитания и создания гидродавления на Ту-104А СССР-42343 сложилась передняя стойка. На заднем плане борт 42332, потерпевший катастрофу в Пушкине 7 февраля 1981 г. На снимке он еще в составе ДВТУ (аЮК).

А.Н. Туполев (слева) и генерал Н.А. Захаров в неформальной обстановке на борту самолета Ту-104 (аГП)

В 1961 году Казань передала Аэрофлоту последний построенный Ту-104Б. К 1 января 1963 года парк Ту-104-х (157 машин) Аэрофлота достиг своего пика.

Еще 18 лет гудели Ту-104 в аэропортах, прежде чем в 1979 году последний пассажир поднялся на борт. Финальный рейс аэрофлотовского Ту-104 был совершен Одесским авиапредприятием.

К этому моменту флот Ту-104 провел в воздухе около 2 млн часов и выполнил более 600 000 посадок. За 23 года эксплуатации перевезено около 100 млн пассажиров – среди них и автор этой статьи, который именно на борту Ту-104 познакомился со своей будущей женой.

Статья переведена из журнала «Flieger Revue Extra».

Особую благодарность автор выражает Вячеславу Самуиловичу Савину за посвящение в тонкости освоения производства Ту-104 в Харькове. Использованы материалы РГАЭ.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала технологу ОГТС Внуковского завода №400 Игорю Михайловичу Крылову, а также Вячеславу Александровичу Лукоянову.

Фото: Борис Вдовенко (БВ), Ron Lisney (RL), Nils Rosengaard (NR). Фотографии из архивов: Геннадия Петрова (аГП), Петра Батуева (аПБ), Юрия Каберника (аЮК), редакции МА (аМА) и с сайта Харьковского авиационного завода (сХЗ): www.ksamc.com

Редакция признательна зарубежным фотографам, любезно предоставившим свои снимки для публикации: Keith Blincow, Sven De Bevere, Steve Brimley, Caz Caswell, Fredy Hader, Ron Lisney, Nils Rosengaard, Sally Sengstbratl, Lars Soderstrom, Steve Williams.

Продолжение темы Ту-104 читайте в следующем номере.

Раньше в сельхозавиации самая горячая пора летом была. Заказы от колхозов так и сыпались.

А какая работа на точке? Летай себе вдали начальства, да еще гляди, чтоб местные чего от самолета не открутили.

И вот стоял как-то Ан-2 под загрузкой сухих ядохимикатов. Дело нехитрое: трактор-погрузчик засыпает сверху порцайку в бункер, отползает за следующей, подвозит – засыпает, опять отползает. Монотонка сонная.

И тут – хресь! хрясь! – врубился в бипланную коробку.

«Дык это… не пил… нет… нет… ну, грамм двести… с утра накатил… а как бы я сегодня работал?., после вчерашнего…»

Полезли наверх – смотреть. Вскрыли перкаль – ну так и есть! – трещина в лонжероне. Блин горелый!

Тут, конечно, «виновник торжества» затрухал маненько, аж протрезвел – дело-то подсудное – «мужики, я щас… кузнеца… эт-та… все будет… мужики…»