Мир Авиации 2004 01

Мухой куда-то слетал, притащил железяку какую-то, кузнеца пригнал.

Тот всё сделал – высший класс! И всего ничего – за бутылку.

Закрыли перкалью, подкрасили – как не було!

Ну и в документации ничего отмечать не стали. А оно им надо? На свою…

Так и пошла жизнь своим чередом.

Только однажды…

Однажды, уже лет несколько спустя, когда Ан-2 этот на ремзаводе находился, оттуда телега прилетела: так, мол, и так, «в районе лонжерона верхнего крыла обнаружен нестандартный элемент усиления силового набора, представляющий собой фрагмент плуга трактора ДТ-75, ГОСТ такой-то, марка стали такая-то…»

ИМЕНА АВИАЦИИ

Анатолий БОРТНИК Арсеньев

Авиацией заболел с детства. Сколько себя помню – бредил самолетами. В 1956 году, закончив школу, обратился в райвоенкомат с просьбой направить в летное училище. Но, как оказалось, это можно было сделать только после окончания аэроклуба ДОСААФ. Мне предложили поступать в Харьковское военно-авиационное училище связи (ХВАУС), куда была разнарядка и где был, наряду с наземными, и летный факультет: специальный – начальник связи и огневых установок эскадрильи. Проще говоря, на Ил-28-х, на самолете комэска в хвостовой кабине вместо срочника стрелка-радиста летал офицер. Выбора не было, и я поехал в Харьков.

В ХВАУСе абитуриентов по ночам привлекали к труду: мы прокладывали трамвайные пути. Чтобы избежать этой непривлекательной работы, я вспомнил о своем умении рисовать и вызвался оформлять учебные пособия на цикле тактики. Мне велели сделать два хороших рисунка, которые, как я понимал, должны были пойти в приемную комиссию. Поняв, что от этого зависит моя судьба, я очень постарался и выдал им самолеты МиГ-15 и Ту-16 с полным пушечным вооружением, чем поверг офицеров в изумление – откуда пацану известны закрытые данные? Им было невдомек, что я по крупицам, жадно, где только мог, собирал для себя все, что касалось авиации. Причем делать это в то время было чрезвычайно сложно из-за отсутствия какой бы то ни было информации – всё было под секретом. Отчасти мое творчество сыграло свою роль, и я был зачислен курсантом.

Но уже через полтора месяца пришел приказ Главкома ВВС маршала П.Ф. Жигарева: летный факультет ликвидировать, обучение и выпуск производить по специальности «техник по РЭСОС *». Курсантам непризывного возраста разрешалось просить об отчислении, остальным, даже несогласным – продолжить обучение по новой специальности – дослуживать в караульной роте. Развернувшаяся агиткампания о бесперспективности полетов «задом наперед» (а значит, мол, и жалеть нечего!) дала свои результаты. Из всего курса (150 человек) на отчисление пошло только 5 отчаянных фанатов, в числе которых первым был я. Аббревиатуру ХВАУС мы немедленно расшифровали как «X.. вам, авиаторы, увидеть самолеты…»

Родители жили бедно, поэтому отец, бывший, кстати, радио- и электротехником, к моему решению отнесся крайне отрицательно. Но я уже побывал «в людях», и в моей душе успели взойти ростки свободы и самостоятельности. Выбрав ближайший областной центр, где был аэроклуб (им оказался Брянск), я уехал туда.

Устроившись на железную дорогу рабочим (17-летнего больше нигде не брали, лозунги «Комсомольцы – на самолет!» и «Комсомол – шеф авиации» мне не помогли), поступил в аэроклуб. Всю зиму на «железке» забивал костыли в шпалы и получал 30 рублей в месяц. На кашу хватало, но без масла, а ведь весной предстояло пройти ВЛЭК **…

Купил рыбий жир и начал пить по утрам по столовой ложке натощак. Как вспомню сейчас эту гадость!… Бр-р!.. Трудное было время. С детских лет не верил гадалкам и предсказателям. Но однажды произошел случай, впоследствии сильно пошатнувший мои убеждения.

Как-то вечером нестерпимо захотелось есть. Я зашел в ресторан пригородной ж/д станции, где работал на путях, и заказал гречневую кашу и чай. Напротив сидел мужчина лет 40 с палочкой, по виду – фронтовик. Он внимательно, как бы изучающе, рассматривал меня. И вдруг неожиданно, заказав кружку пива, настойчиво убедил меня выпить. Это была, кажется, первая кружка пива в моей жизни, но запомнилась не она, а сказанное этим человеком: «Ничего, паренек! Сейчас тебе трудно, но пройдет три года и у тебя будет всё: и деньги, и девочки, и любимая работа».

От пива на голодный желудок кружилась голова, но слова его врезались в память крепко. И точно: в 1960 году я закончил летное училище, в кармане было первое лейте нантское жалованье, а рядом находилась красавица-студентка, ставшая впоследствии моей женой…

Наверное, это стечение обстоятельств, но так было.

Всю жизнь с теплом и признательностью вспоминаю начальника Брянского областного аэроклуба, Героя Советского Союза, подполковника Лагерева Аполлона Яковлевича, личное участие которого сыграло решающую роль в моей судьбе. Это по его настоянию я попал в Балашовское военно-авиационное училище летчиков.

Как наяву вижу залитый солнцем аэроклубовский аэродром Бордовичи и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающееся шасси, посадочные щитки, винт изменяемого шага – всё это не могло не поразить наше юношеское воображение.

Много воды утекло с тех пор, много было интересного в летной жизни, многое уже и забыто, но первые в жизни полеты в весеннем брянском небе остались со мной навсегда. И нет для меня в памяти ничего дороже моих первых летных друзей и того времени, когда наша юность и небо встретились!

* РЭСОС – радио-, электро- и спецоборудование самолета.

** ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия.

И. Быков и Анатолий Бортник (справа) на фоне Як-18. А/д Бордовичи Брянского аэроклуба, июнь 1957 г.

Як-18 был простым в управлении и неприхотливым в обслуживании. Многое прощал начинающим. К недостаткам отношу малую мощность его двигателя М-11ФР, хотя он отличался исключительной надежностью. Это было заметно даже нам, желторотым птенцам. Мы успели отлетать лишь половин)' программы КУЛПа *, когда интенсивные полеты были прерваны досрочным направлением в военные учебные заведения. Наконец, сбылась моя мечта – сдав экзамены, я стал курсантом Балашовского летного училища! Занятия на первом курсе стали повторением пройденного – мы снова должны были летать на том же «Яке». И только 2-й курс вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжелой транспортной машине Ли-2. Несмотря на девиз, не сходивший с уст строевых офицеров – «Наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже летчиков», теоретическая подготовка и летная практика в училище были основательными – за летний период мы налетали по 80 (!) часов и в начале сентября успешно выполнили экзаменационные полеты. Третий курс был для нас многообещающим: училище приступало к освоению военно-транспортного Ил-14Т. Но не суждено было тогда нам полетать на этом «лайнере»…