Авиация и космонавтика 2012 08

"Рафаль" с опознавательными знаками индийских ВВС

Перспективы поставки самолетов «Тайфун» в Индию равны нулю, но шансы выиграть конкурс на самолет NFA для ВВС Швейцарии пока сохраняются. Просочившийся в прессу отчет датирован 2008 г., а четыре года в авиации являются достаточно большим сроком, за которые измениться может многое. За это время самолет «Тайфун» претерпел существенные изменения. На самолетах «транш 2» установлено доработанное программное обеспечение, на самолетах SRP 4.2 расширили возможности в части поражения наземных целей, на самолетах SRP 4.3 опять обновили ПО. Самолеты «Тайфун» в 2011 г. успешно применялись в операции против Ливии, нанося удары по наземным целям. Новое ПО позволяет использовать на самолетах контейнеры «Лайтнинг» с лазерной аппаратурой подсветки целей, применять КАБ «Пэйвуэй II» с лазерным наведением; бортовой комплекс обороны DASS (Defensive Aids Sub System) модернизирован. В данном контексте оценка ВВС Швейцарии самолета «Тайфун» может измениться.

Обзор подготовил Михаил Никольский

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Все знают, что английская фирма «Мартин-Бейкер» делает катапультные кресла. Хорошие кресла: их ставят на боевые самолеты разных стран: от Америки до Китая. Но создавалась компания в 1929 г. как самолетостроительная и до сих пор именуется «Мартин-Бейкер эйркрафт». Организовал фирму Джеймс Мартин, инженер-самоучка без диплома. Поначалу в его мастерской в Денхэме было всего два работника (он сам третий). Называлась эта мини-компания «Мартинс эйркрафт уоркс».

Первым проектом Мартина стал довольно экзотический для конца 20-х годов двухместный моноплан М-1. Он имел свободнонесущее низкорасположенное крыло. Четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения «Гермес» мощностью в 120 л.с. устанавливался за смещенной вперед пилотской кабиной и вращал винт с помощью длинного вала, проходившего между двумя креслами, стоявшими бок о блок. Вал должен был быть сделан из трехдюймовой стальной трубы. Проблему возможного заклинивания вала от деформаций Мартин намеревался разрешить подвижным соединением носка коленчатого вала двигателя и длинного промежуточного вала. Тяговое усилие от винта принимала на себя не моторама, а мощный подшипник, установленный возле втулки пропеллера. Перенесение мотора назад благотворно сказывалось на аэродинамике. Носовая часть фюзеляжа имела хорошо обтекаемую форму, плавно сопрягаясь с коком винта. Воздух для охлаждения двигателя забирался через большой совок под кабиной.

Мартин разработал проект М-1 за три месяца. Самолет начали строить, изготовили фюзеляж и оперение. Приступили к сборке машины, но маленькую фирму «накрыло» кризисом. Работы приостановились. Мартин пытался бороться, он разработал несколько вариантов усовершенствований своей первой конструкции, но обстоятельства оказались сильнее.

Вновь взяться за дело удалось только в 1934 г., когда Мартин познакомился с капитаном Валентайном Бейкером, инструктором летной школы в Хестоне. Вот тогда-то они и зарегистрировали ту самую «Мартин-Бейкер эйркрафт». Мартин в ней стал главным конструктором. Впрочем, в его подчинении находился всего один чертежник. Директором стал бизнесмен Ф. Фрэнсис, который раздобыл деньги. Вскоре в компании трудились уже полтора десятка человек, но большинство из них ничего не понимало в авиации и училось на ходу.

Результатом работы стал моноплан МВ.1. С виду – вполне традиционная машина, одномоторный свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной на двух человек, сидящих друг за другом, и с неубирающимся шасси. Мотор – опытный Нэпир «Джэвлин» IIIA, шестицилиндровый, рядный, инвертный (клапанами вниз), воздушного охлаждения мощностью 160 л.с. Винт – двухлопастный деревянный, фиксированного шага. Но каркас фюзеляжа был настолько оригинален по конструкции, что на него выдали патент. Он собирался из тонких стальных труб с помощью очень простых соединений – быстро и легко. Сборщик орудовал ножовкой, дрелью и гаечным ключом.

Схема самолета М-1

Испытания лонжерона, собранного из труб

Лонжероны крыла представляли собой связку из трех труб – одной сверху и двух снизу. Трубы были большого диаметра, но тонкостенные. К концам крыла толщина стенки уменьшалась, а сами трубы сближались между собой. Трубы связывались между собой системой стержней, прикрепленных к хомутам. Таким же образом присоединялись нервюры, собранные из трубок. В крыле размещались бензобаки, сваренные из алюминиевого листа. И крыло, и большая часть фюзеляжа поверх каркаса обтягивались полотном. При хранении самолета в небольшом ангаре крыло можно было сложить. Разъемы, находившиеся у стоек шасси, позволяли после раскрытия замков развернуть консоли назад.

В марте 1935 г. именно в таком виде, со сложенными крыльями, МВ.1 привезли на военный аэродром Нортхолт. После всесторонней проверки капитан Бейкер залез в кабину и электростартером запустил мотор, который фирма «Нэпир» бесплатно дала взаймы. Примерно 1 апреля (точную дату документы не сохранили) МВ.1 совершил первый полет. Сейчас летописцы фирмы утверждают, что машина продемонстрировала высокие летные качества, в частности, показала максимальную скорость 200 км/ч. Но в серию она не пошла. Писали, что единственный экземпляр хранился в Денхэме до марта 1938 г., когда сгорел. Но по другим источникам, в августе 1939 г. МВ.1 осматривали представители министерства авиации на предмет использования для вспомогательных целей, но сочли его непригодным. Скорее всего, он действительно погиб при пожаре в мастерских, однако позже, в апреле 1940 г.

Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей – создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом – создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.