Авиация и космонавтика 2012 08

Специально под эту машину в министерстве авиации в мае 1939 г. подготовили задание F. 18/39. Оно требовало максимальную скорость 640 км/ч и вооружение из четырех 20-мм пушек «Испано» или 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

11 августа 1940 г. «Мартин-Бейкер» получила заказ на три опытных образца истребителя с мотором «Сейбр» II. По габаритам МВ.З был гораздо меньше и легче, чем «Тайфун», сделанный под тот же двигатель конструкторами фирмы «Хоукер». А вот горючего он брал больше, и вооружение было сильнее.

«Сейбр» тщательно закапотировали. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, на каждом борту на два ряда цилиндров имелся всего один ряд выхлопных патрубков. Мотор вращал трехлопастной винт-автомат фирмы «Де Хэвилленд» (лицензионная копия американского «Гамильтона»), Узкие радиаторы были частично утоплены в крыло. Слева находился радиатор, в котором охлаждалась жидкость «Гликоль», циркулировавшая в двигателе, справа – масляный.

Сборку истребителя вели в новом здании, построенном в Дэнхеме на месте сгоревшего в апреле 1940 г. корпуса. Работы задерживались отсутствием сырья, полуфабрикатов и агрегатов, отправляемых в первую очередь на серийные заводы. Истребитель закончили в июле 1942 г. Первоначально он имел за фонарем пилотской кабины продолжающий его гаргрот. Вооружение отсутствовало. Место для первого полета выбрали военные – аэродром Стэйшен-Уинг. Там капитан Бейкер поднял в воздух новый истребитель 3 августа 1942 г. Машина продемонстрировала хорошую маневренность и управляемость. После этого самолет отправили на доработку: гаргрот срезали и установили новый каплевидный фонарь пилотской кабины, обеспечивающий круговой обзор.

Данных о ходе заводских испытаний МВ.З почти не сохранилось, но, по заявлению Мартина, он развил скорость 691 км/ч (!) и показал удовлетворительные устойчивость и управляемость.

В десятом полете, 12 сентября, неплохой истребитель подвел недостаточно надежный мотор «Сейбр», который заглох вскоре после взлета, на высоте около 30 м. «Ахиллесовой пятой» «Сейбра» являлся гильзовый механизм газораспределения. У него не имелось клапанов, вместо этого гильзы цилиндров крутились и приподнимались эксцентриковым приводом. При этом окна в гильзе совмещались (или не совмещались) с окнами в цилиндре. Такой подход давал практически произвольную диаграмму впуска-выпуска, обеспечивая полноценное наполнение цилиндров, экономичность и высокую плавность хода. Можно было увеличивать обороты, не опасаясь инерционного зависания клапанов. Однако фирма «Нэпир» долго не могла достичь того качества, которое демонстрировали бесклапанные моторы заводов «Бристоль», работавшие как часы.

Выкатка МВ.З перед первым полетом

Ретушированная фотография МВ.3, показывающая каким бы он выглядел без гаргрота

Оказалось, что на этот раз разрушился механизм привода подвижных гильз. Потеряв тягу, летчик стал планировать прямо перед собой на небольшое поле, но понял, что врежется в дом фермера. Бейкер принял влево, самолет «просел» и чиркнул плоскостью по земле. Часть крыла обломилась, МВ.З перекувырнулся и врезался в пень. Начался пожар. Бейкер получил тяжелые ранения и вскоре скончался. Первый опытный образец истребителя списали, интерес к МВ.З со стороны ВВС пропал. Второй экземпляр не достроили, третий и не начинали.

Мартин продолжил работу. Он мог попробовать восстановить МВ.З, использовав уцелевшие узлы, или построить еще одну такую же машину с некоторыми усовершенствованиями. Но и на то, и на другое требовались деньги. Заказчики предложили Мартину компромисс: построй самолет, и на него «задним числом» будет подписан контракт. Казалось бы, простейшее решение – взять все годное с разбитого МВ.З и собрать истребитель по старым чертежам с минимальными изменениями. Но Мартин не пошел по этому пути. Время прошло, требования возросли, и он вновь хотел оказаться в первых рядах. Сначала он переделал чертежи МВ.З под более надежный «Гриффон», просмотрев и альтернативный вариант со звездообразным «Сентаурусом». Эта машина получила обозначение MB.4. По расчетам, она должна была получиться примерно на полтонны легче МВ.З. Однако конструктор решил, что это просто компромисс, требовалась более глубокая переработка. Опытный образец MB.4 строить не стали.

В начале 1943 г. Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель – MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.З практически полностью (даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5, хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами.

Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но значительно большего давления, что позволило существенно облегчить пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая «фирменную» широкую колею.

На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с., вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях.

Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.

Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому «Мустангу». Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта – масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.

Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг.