Авиация и космонавтика 2012 05

По результатам испытаний конвертоплан MV-22B Block А был признан удовлетворяющим всем ключевым летно-тактическим требованиям и пригодным к эксплуатации. В литературе отмечается, что конвертоплан «Оспри», завершивший эксплуатационные испытания в 2005 г., сильно отличается от аппарата V-22, принимавшего участие в начальном этапе испытаний OPEVAL. Экипажи эскадрильи VMX-22 налетали 750 ч, в том числе 196 ч менее чем за три месяца. Выполнено 204 полета, в том числе 89 полетов полностью, от взлета до посадки, имитировавших боевые задания.

В ходе испытаний проверялось функционирование системы планирования боевого задания. Данная система позволяет вводить параметры задания в бортовую систему управления с помощью ноутбука и перепрограммировать параметры в процессе выполнения задания. Ночных полетов было выполнено меньше, чем планировалось. Очки ночного видения экипажи использовали всего в 6% полетного времени; из 29 запланированных полетов с очками ночного видения выполнено 12 (33 ч вместо 133 ч).

В отчете по испытаниям OPEVAL II отмечено, что конвертоплан V-22 обладает значительным преимуществом над вертолетами СН-46 и СН- 53 для замены которых предназначен. Преимуществами являются большая дальность и скорость полета, большая масса полезной нагрузки, меньшее время подготовки к выполнению задания, более совершенные бортовые системы, лучшее навигационное оборудование, меньшая уязвимость от средств ПВО, меньшая загрузка экипажа в полете. Отмечается также, что удалось решить четыре главных проблемы, связанных с безопасностью полетов, которые привели к потере двух конвертопланов в 2000 г. Две из этих проблем связаны с эффектом «вихревого кольца». Экипажи эскадрильи VMX-22 при выполнении всех заданий не выходили на режимы, близкие к возникновению данного эффекта. Исключить попадание в режим «вихревого кольца» удалось за счет некоторого пересмотра тактики применения аппаратов V-22, а также внесения изменений в методику техники пилотирования. В то же время, в отчете указана необходимость доработки лебедки для подъема людей, бортового комплекса обороны и метео-РЛС.

Конвертоплан MV-22B, снимок 2007 г.

Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера А/1С-130Р, 2008 г.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивалась по четырем параметрам: количество летных часов до отказа, приводящего к отмене полета (25 ч при требовании 17 ч), наработка на отказ (1,4 ч при требовании 0,9 ч), количество человеко-часов подготовительных работ на 1 ч налета (7,2 ч при требовании 20 ч), исправность парка (78-88% при требовании 82%). На 751,6 ч налета зафиксировано 30 отказов, не совместимых с выполнением задания и 552 мелких и средних отказов.

К недостаткам отнесена недостаточная мощность системы кондиционирования, из-за чего в кабине при высокой температуре атмосферного воздуха жарко. Также указывается, что аппарат не способен выполнять посадку на режиме авторотации, если отказ обоих двигателей происходит на высоте менее 500 м, в то же время ряд экспертов не считает данный недостаток критичным, ибо, как показывает опыт, посадка даже обычного вертолета, особенно с грузом, в таком режиме редко завершается благополучно. Тем не менее, большинство экспертов полагают требование посадки на авторотации обязательным для любого винтокрылого летательного аппарата.

Оценка выживаемости конвертоплана на поле боя выполнялась исходя из угрозы в виде пулеметов калибра до 12,7 мм, 23-мм автоматических пушек и ПЗРК различного типа. По программе оценки выживаемости на поле боя было выполнено 15 полетов на полигоне Чайна-Лэйк, в которых оценивалась способность бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаруживать и идентифицировать цели, представляющие угрозу для конвертоплана. По результатам испытание сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплана V-22 и выдана рекомендация об установки на заднюю рампу конвертопланов Block В оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм.

Три CV-22A из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США выполняют взлет с авиабазы Киртленд, май 2007 г.

Конвертоплан MV-22 на палубе десантного корабля-дока «Уосп». Эксплуатационные испытания, 2006 г.

Завершение летом 2005 г. эксплуатационных испытаний ковертоплана V-22 стимулировало принятие 29 сентября того же года программы серийного производства аппаратов. Согласно принятой программе, в 2006 ф.г. наметили поставить 11 машин, в 2007 ф.г. – 16, в 2008 ф.г. – 24, а в 2012 ф.г. производство должно выйти на темп выпуска 48 конвертопланов в год. Всего запланировали закупить 458 конвертопланов «Оспри»: 360 MV-22 и 50 CV-22, кроме того намечена постройка 48 аппаратов MV-22 для ВМС США. 8 декабря 2005 г. на заводе Белл в Амарилло, шт. Техас, состоялась торжественная церемония передачи первого конвертоплана MV-22 Block В (166491) корпусу морской пехоты. Этот аппарат стал 19-м, построенным в 2005 г. и первым MV- 22В, предназначенным для вооруженных сил.

Фирма «Боинг» отвечает за изготовление фюзеляжа, шасси, интеграцию бортового электронного оборудования, электро- и гидросистем. Фирма «Белл Геликоптер Текстрон» – за производства крыла, мотогондол, динамических систем, хвостового оперения, рампы, надкрыльевого обтекателя.

Первые четыре конвертоплана MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production, малосерийное начальное производство) были собраны в августе 2000 г. После произошедшей в декабре 2000 г. катастрофы, в конструкцию было внесено множество изменений, включая изменение прокладки магистралей гидросистемы и кабелей электропроводки в мотогондолах, доработку программного обеспечения системы управления полетом.

Последующие 1 1 аппаратов LRIP (девять MV-22 и два CV-22) были заказаны в мае 2003 г., еще 11 (восемь MV-22 и три CV-22) – в феврале 2004 г. и 11 (девять MV-22 и два CV-22) – в январе 2005 г. Решение о начале полномасштабного серийного производства принято в сентябре 2005 г. 100-й конвертоплан V-22 был передан заказчику в марте 2008 г.

В марте 2008 г. подписан контракт на постройку в течение пяти лет 141 СВВП MV-22 и 26 CV-22.

Катастрофы и аварии

11 июня 1991 г.

Из-за ошибки при монтаже электропроводки двух из трех гироскопов канала крена системы управления был потерян при выполнении первого полета пятый прототип. СВВП на высоте 4,6 м коснулся земли левой мотогондолой; возник пожар, конвертоплан сгорел. Пострадало два человека.