ВЕРТОЛЁТ 2000 01

На этом рынке нашли свою нишу и крупные предприятия, и миниатюрные авиакомпании, которые оперативно и с наименьшими накладными расходами могут выполнять авиационные работы.

В этих условиях одним из способов сохранения системы авиатранспорта в России – стране, «наиболее приспособленной для эксплуатации вертолетов», является система восстановления и ремонта авиатехники. Времена существования МГА и плановой экономики, когда вертолетные заводы производили сотни вертолетов в год, а десятки ремонтных заводов их ремонтировали (иногда даже вертолеты, еще не отлетавшие межремонтный ресурс), закончились.

Рыночные отношения с их жесточайшей конкуренцией сделали авиаремонт важной сферой вертолетного бизнеса, привлекательной для многих новых участников. Среди них малые предприятия, военные заводы, «отпущенные на вольные хлеба», а также заводы – производители вертолетной техники и агрегатов. И без того скудный «пирог» пришлось делить на еще большее количество «едоков».

Организаций, заинтересованных в ремонте вертолетов, достаточно много. Прежде всего, это эксплуатанты, так как своевременный, дешевый и качественный ремонт является одним из условий безопасности полетов.

3аинтересованность ремонтников и производителей носит принципиально иной характер: авиаремонт их «кормит». Прежде всего на помощь эксплуатанту в решении задачи поддержания летной годности готовы прийти ремонтные заводы. Производитель тоже не хочет стоять в стороне, так как поставляет запчасти и комплектующие, осуществляет замену агрегатов и узлов. В ремонте заинтересован разработчик, для которого важно продление срока службы авиатехники. И наконец, в ремонте заинтересована Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ), осуществляющая контроль за поддержанием летной годности и обеспечением безопасности полетов.

Но в то же время интересы различных участников рынка авиаремонтных услуг часто сталкиваются. Производитель заинтересован в продаже новой техники, а поэтому поддержание летной годности за счет ремонта ему не очень выгодно. Разработчикам же монопольное право на продление ресурса позволяет, реализуя «запасы ресурса», заложенные в конструкцию, присутствовать на рынке авиаремонта. Противоречие интересов приводит к некоторому напряжению в отношениях между участниками рынка, что в первую очередь сказывается на цене комплектующих, агрегатов, узлов, а также на цене услуг по ремонту. «Страдает» в этой ситуации эксплуатант, на котором и без того лежат все заботы по поддержанию техники в рабочем состоянии. Взаимоотношения авиакомпаний с ремонтниками осложняет и неопределенность статуса ремонтных предприятий гражданской авиации, непроработанность правовых норм.

Такое положение вещей заставляет авиакомпании уделять значительное внимание вопросам качества и скорости выполнения ремонта. Последнее условие особенно важно, поскольку, являясь коммерческими предприятиями, они не могут позволить себе продолжительного простоя техники. По этой же причине существенным является вопрос стоимости ремонтновосстановительных работ.

Таким образом, становится очевидным, что вопрос ремонта авиатехники в нынешних экономических условиях является едва ли не краеугольным камнем существования большинства авиакомпаний, но он же может стать для них камнем преткновения.

В результате всех хитросплетений – экономических, организационных – ситуация с ремонтом вертолетов сложилась весьма тревожная. Винтокрылые машины, ставшие в последнее время наиболее распространенным видом транспорта, зачастую находятся в пользовании небольших авиакомпаний, которые не всегда подходят к вопросам надежности техники и безопасности полетов с должной требовательностью. Отсутствие средств, как правило, заставляет «гонять» машины до предельного износа, и результаты такой эксплуатации говорят сами за себя. Так, 7 катастроф из 10, имевших место на авиатранспорте в 1999 г., были связаны с вертолетами, 5 из них – с вертолетами Ми-8 как наиболее распространенными.

В связи с этим возникает закономерный вопрос: а не говорит ли столь удручающая статистика о низком качестве ремонта? Нет, потому что та же неумолимая статистика свидетельствует: за последние 5 лет не произошло ни одной аварии вертолета по вине ремонтников. Очевидно, что не огрехи, допущенные в ходе ремонтных работ, были причинами аварий, а пренебрежение к своевременному ремонту техники, вследствие чего в полете отказывали узлы и механизмы машины.

Спрос на ремонт должен неизбежно рождать предложение и делать ремонтно-восстановительные работы весьма заманчивой сферой деятельности для многих предприятий. Но все ли авиапредприятия, предлагающие услуги такого рода, в состоянии обеспечить надлежащий технический и экономический уровень ремонтных работ? Явно не все. С этой точки зрения предпочтение следует отдать специализированным авиаремонтным предприятиям. Качественный ремонт, на первый взгляд, в состоянии обеспечить и любое крупное авиастроительное объединение, особенно если оно специализируется на выпуске именно той модели вертолета, которая в данный момент нуждается в ремонте. Но тут в действие вступает настроенность на решение задачи определенным образом. Профессиональный ремонтник, привыкший исходить из соображений разумной экономии, всегда достаточно трезво оценивает степень изношенности того или иного узла конструкции и стремится восстановить работоспособность деталей машины. Производитель же, изначально ориентированный на выпуск новых изделий, основной предпосылкой своей ремонтной деятельности считает соображение, что проще заменить старый узел на новый. Не оспаривая технической грамотности такого решения, следует, однако, отметить его экономическую нецелесообразность.

Авиаремонт следует считать прерогативой специализированных предприятий, где высокое качество производимых работ сочетается с оптимальными затратами на их выполнение. Такого рода предприятий, способных решать широчайший круг задач, связанных с ремонтно-восстановительными работами, в стране достаточно много: Новосибирский АР3, Санкт-Петербургская авиаремонтная компания «СПАРК», тюменский завод №26, омский завод ГА, завод №73 в Магадане, авиаремонтный завод в Энгельсе, завод № 410 в Калининграде, гореловский АР3 № 419, АР3 № 20 в Пушкине, казанская фирма «Эрдас». И это далеко не полный перечень предприятий, занимающихся ремонтом. «Семья» их особенно выросла в последние годы, и необходимость создания особой структуры, которая бы координировала деятельность всех авиапредприятий, занимающихся ремонтом, стала очевидной для всех. 19 января 2000 г. такая структура появилась на свет в виде Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта РФ – «Авиаремонта». «Феодальная раздробленность», таким образом, была наконец преодолена, и настала, будем надеяться, новая эра в сфере оказания ремонтных услуг.