ВЕРТОЛЁТ 2000 01

Поведение вертолета на висении при правом боковом ветре (когда скорость ветра V вблизка к максимально допустимому значению, а масса вертолета предельная) очень неустойчивое, а при порыве ветра вертолет стремится развернуться влево из- за падения тяги рулевого винта и условие M р=T рв*l рв; =0 не соблюдается.

Чтобы удержать направление, летчик стремится «дать» правую педаль вплоть до постановки ее на упор. Причиной возможной потери путевой устойчивости на висении при правом боковом ветре является падение тяги рулевого винта из-за срыва потока на лопастях и потерь при такой осевой обдувке на вихреобразование, особенно при уменьшении оборотов несущего винта.

Наличие срыва потока на лопастях рулевого винта подтверждается тем, что на висении при правом боковом ветре потребная мощность на несущий и рулевой винты больше, независимо от направления вращения последнего (рис. 4). Это заметно, если обратить внимание на увеличение оборотов турбокомпрессора при постоянных оборотах несущего винта (n нв=const; φ ош=const), для которого, в принципе, потребная мощность не зависит от направления ветра (во всех случаях косая обдувка). Следовательно, весь прирост потребной мощности двигателей на висении при правом боковом ветре определяется увеличением потребной мощности рулевого винта. При пониженных оборотах несущего винта потребный ход правой педали вперед увеличивается, дополнительно растет и потребная мощность рулевого винта. На висении, когда скорость бокового ветра превышает допустимое значение (при постановке правой педали на упор), возможно столь высокое дополнительное увеличение потребной мощности рулевого винта (из-за срыва потока на лопасти), что обороты несущего винта падают, дополнительно уменьшается тяга рулевого винта и вертолет входит в так называемый самопроизвольный разворот влево.

При своевременных и правильных действиях летчика и при соблюдении ряда условий вывод машины из самопроизвольного разворота возможен, несмотря на большую угловую скорость вращения вертолета. Для того, чтобы избежать попадания в этот режим, летчик должен: не допускать выходов за ограничения по ветру и максимальному взлетному весу, определенные РЛЭ; не допускать резких, не координированных движений органами управления, особенно педалями; учитывать возможность порывистого ветра и завихрений при работах на ограниченных площадках.

В качестве рекомендаций предлагаю летному составу произвести описываемые ниже действия.

Рис. 3. Определение W и(Х при правам баковом ветре

Рис. 4. Влияние ветра на балансировку вертолета на висении

Рис. 5. Схема сил на висении при правом боковом ветре

Следует определить границу ожидаемого начала самопроизвольного разворота. Это возможно уже на скорости 20-30 км/ч, особенно в момент перехода от косой обдувки несущего винта к осевой – так называемый «перелом» вертолета перед зависанием.

Признаки этого «перелома» – увеличение тряски вертолета, «рыскание» вертолета по курсу в пределах 10° (при неизменном положении педали), правая педаль находится близко к упору (или на упоре); вертолет как бы «замирает», но еще выдерживает курс зависания за счет поступательной скорости. При этом нужно плавно уменьшить общий шаг (ОШ) на 2-3°; правую педаль зафиксировать в последнем положении (вплоть до упора), ни в коем случае не допуская «передергивания» педалями (грубейшая ошибка пилота!); ручкой управления создать незначительное движение вертолета вперед, прикрывшись правым креном в 3-5°, и с плавным увеличением поступательной скорости перейти в нормальный режим полета; определиться с возможностью посадки, проанализировав причину неудавшегося маневра. Среди таких причин могут быть: неправильно определенный ветер для висения, превышение максимально допустимой массы вертолета, отказ СПУУ-52 (система подвижных упоров управления), неисправности рулевого винта или трансмиссии.

Если граница возможного начала самопроизвольного разворота не определена и вертолет попал в устойчивое левое вращение, пилоту можно рекомендовать следующие меры:

– уменьшить общий шаг на 3-4° с одновременным удержанием вертолета от кренов и колебаний по тангажу, причем положение вертолета необходимо контролировать не только по естественному горизонту, но и по авиагоризонту, что особенно важно в сложных метеоусловиях и на висении над водой;

– ни в коем случае не пытаться переводить вертолет в поступательное движение, так как при наклоне машины вперед происходит уменьшение плеча вращения между осью втулки несущего винта и центром тяжести, что согласно закону сохранения энергии приводит к увеличению угловой скорости вращения вертолета, усугубляя ситуацию;

– правую педаль установить близко к упору (но не на упоре).

Теперь нужно приземлить (приводнить) вертолет, дождаться полной остановки вращения, развернуться против ветра и, если есть необходимость, произвести взлет с поступательной скоростью.

Данный способ вывода из самопроизвольного разворота применялся практически на вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПЛ, Ми-14ПС и давал положительный результат.

Скажем честно, перестроечные годы не самым лучшим образом сказались на состоянии вертолетного парка России: единый парк был поделен между множеством авиакомпаний: больших, эксплуатирующих десятки вертолетов различных классов, и самых маленьких, на балансе которых – одна-две машины. Само по себе это разделение не может быть оценено отрицательно. Однако неравномерность парка (при почти полном отсутствии новых машин) и постоянно уменьшающийся объем вертолетных работ неминуемо привели к снижению стоимости летного часа; национальные особенности рыночных отношений привели к тому, что в конкурентной борьбе авиакомпании были вынуждены установить демпинговые цены на вертолетные работы, что, в свою очередь, не позволяло создавать ни амортизационные фонды, ни фонды накопления. Все эти факторы обусловили старение вертолетного парка.

Но ситуация меняется, и вслед за повышением цен на мировом рынке на нефть и нефтепродукты возникли предпосылки для оздоровления рынка, в том числе и рынка авиационных услуг, поскольку основными их потребителями сегодня являются предприятия топливноэнергетического комплекса.