Авиация и космонавтика 2012 04

Для обеспечения взрывобезопасности фюзеляжных топливных баков при поражении самолет оборудовался системой нейтрального газа, заполнявшей надтопливное пространство баков азотом из баллонов. На машинах поздних серий защита крыльевых топливных баков- отсеков обеспечивалась заполнением на 70 % их внутреннего объёма ячеистым поропластом – губкой, свободно пропускающей топливо (его другое название – пенополиуретан ППУ, органический высокопористый материал, получаемый из синтетических смол). Его применение на 50 л уменьшило объем топливной системы самолета за счет занятия некоторого пространства самой структурой губки, но позволило при попаданиях поражающих элементов снизить давление в баке при взрыве с 7-8 до безопасных 0,4 кгс/см 2 , исключая распространение фронта пламени и развитие взрыва. Кроме того, существенно повысилась стойкость конструкции баков к аэро- и гидроудару при попаданиях, а также фугасному действию снарядов пушек.

Первый истребитель-бомбардировщик С-52 (№ 21-02) на испытаниях в Ахтубинске. Самолет несет габаритно-весовые макеты ракет Х-29Л и Р-60 и "боевые" ракеты Х-25

Внедрение средств повышения защищенности самолета имело свою историю. Как уже говорилось, прежде достаточной для истребителя-бомбардировщика считалась организация прикрытия летчика локальной и довольно умеренной бронезащитой. Что же касается машины и ее уязвимых мест, то предполагалось, что высокая скорость и высота сами по себе должны свести возможность поражения к минимуму и обеспечить должную степень выживаемости самолета. Опыт использования ударной авиации в локальных войнах и боевых столкновениях развеял эти представления, выявив крайне недостаточную устойчивость техники к воздействию средств поражения. В первую очередь, это касалось силовых установок и элементов топливной системы, баки и трубопроводы которой занимали большую площадь, были разветвленными и протяженными, и чаще других страдали от попаданий. Применительно к Су-7, применявшимся арабами в стычках с израильской стороной, на долю повреждений топливной системы приходилось около 2/3 всех потерь. Попадание осколков зенитных ракет, снарядов и авиационных ракет приводило к утечке топлива и практически неминуемому пожару, а поражение баков с той же неизбежностью грозило взрывом находившихся в них паров керосина и мгновенной гибелью машины и пилота. Обратив внимание на множащиеся потери авиации союзников-арабов и высказывавшиеся с их стороны претензии на уязвимость машин советского производства, МАП своим приказом от 25 августа 1970 года вменил в обязанность руководителям всех ОКБ принятие мер по обеспечению боевой живучести авиатехники.

В ОКБ Сухого руководство еще до этого самостоятельно пришло к мнению о насущности вопроса и по решению его начальника в январе 1970 года был образован отдел боевой живучести. Его возглавил генерал-лейтенант инженерно-технической службы Зелик Аронович Иоффе, опытнейший инженер с богатым военным опытом, прежде занимавший должность начальника профильного ЦНИИ-30 МО и после отставки пришедший на работу в суховскую фирму (собственно, и отдел создавался с прицелом под генерала, связи которого в верхах ВВС вместе с известными пробивными способностями оказались весьма востребованными).

На первом этапе ограничились уже упоминавшимся заполнением баков (а точнее, надтопливного пространства) нейтральным газом – азотом из специальных баллонов на борту самолета, внедренным уже на Су-17М. Однако такое решение оказалось полумерой: при прострелах баков и, особенно, крупных пробоинах от осколков ракет азот из баков тут же улетучивался, а устремлявшееся наружу топливо вновь могло загореться (даже без пожара наддув баков для обеспечения требуемого расхода керосина, подаваемого в двигатель, сопровождался таким выбросом топлива через пробоины и его потерями, что о выполнении задания и возвращении можно было и не мечтать). Решение подсказал зарубежный опыт: было известно, что на ряде западных самолетов используется заполнение баков губкой с открытой ячеистой структурой, способной как предотвращать пожар, так и удерживать топливо от утечки. Возможность изучить импортный материал поближе представилась с получением из Вьетнама техники американского производства, когда в 1977 году в ОКБ доставили трофейные самолеты – истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37.

Испытывали различные образцы поропласта, отличавшиеся плотностью, толщиной волокна и структурой. Отработка поропластового заполнителя баков на натурных машинах была начата еще осенью 1971 года с использованием "спарки" Су-7У, первой опытной машины этого типа № 00-01. Экспериментировали с губкой бельгийского производства, однако тогда эти исследования не привлекли особого интереса и опыт оказался востребованным лишь со временем, будучи связанным с необходимостью повышения боевой живучести и комплексом мер в этом направлении на штурмовике Су-25. Проведенные отстрелы макетных баков с заполнением поропластом дали результаты даже выше ожидаемых: оказалось, что губка в баках практически исключает взрыв и загорание при попадании осколков ракет и снарядов калибром 20, 23 и 30 мм. В первую очередь, по очевидным соображениям, исследования имели целью обеспечение должной защиты создававшегося штурмовика Су-25, но достигнутые качества привели к востребованности решения и на других самолетах, включая Су-17 и Су-27.

На Су-17МЗ поропластовый заполнитель внедрили в серии с машины № 58-01, используя его в крыльевых баках, являвшихся наиболее уязвимыми в отношении поражаемой площади в плановой проекции. Фюзеляжные баки оставили без заполнителя – их объем составлял больше четырех кубометров, требуя соответствующего количества губки с увеличением веса на несколько сотен килограммов, к тому же при этом ощутимо сокращалось вырабатываемое количество топлива. Масса губки в крыльевых баках составляла 29 кг, однако на деле расходовали больше, поскольку на заводе импортная "мочалка" пользовалась большим спросом для домашних нужд. В дальнейшем решением ВПК Совмина в Бельгии была куплена лицензия на производство поропласта и баки самолетов стали заполнять отечественным материалом. Доработка с установкой поропластового заполнителя в крыльевых баках выполнялась в ходе текущих ремонтных работ и на машинах предыдущих серий и модификаций, включая Су-17М и Су-17М2.

На Комсомольском заводе были заложены сразу несколько машин новой модификации. Первый опытный экземпляр С-52 носил серийный номер № 21-02, поскольку предшествующая машина № 21-01 изначально предназначалась для сборки в исполнении экспортного образца С-52К (Су-22М), который планировали выпускать серийно параллельно Су-17МЗ.