Авиация и космонавтика 2012 04

Второй экземпляр самолета С-52 (№ 22-01) в экспозиции Музея ВВС в Монино

Облет опытного С-52 (заводской номер No 21-02) был выполнен 30 июня 1976 года в Комсомольске-на-Амуре заводским летчиком- испытателем С.В. Пырковым. Полет был незапланированным – летчик должен был произвести рулежку на машине, проверив работоспособность систем и управляемость, а сам облет предстояло совершить уже на базе летно-испытательного комплекса суховской фирмы. Так оно и предписывалось всеми руководящими наставлениями – как-никак, речь шла о новой и незнакомой машине с неизвестными еще особенностями, требуя более подготовленного летчика-испытателя с должным опытом и соответствующего аэродромного обеспечения, чему заводская полоса не очень-то отвечала. Тем не менее, заводской летчик оценил свои силы как вполне достаточные и принял самостоятельное решение на взлет. После оговоренных приемо-сдаточным заданием рулежек он неожиданно вновь вывел самолет на полосу и поднял в воздух. Полет новой машины прошел благополучно, хотя грозной риторики в адрес "анархических порядков" на заводе после этого случая прозвучало немало. Самому летчику, правда, удалось обойтись без особых санкций – руководство завода отнеслось к его поступку с понятным покровительством, – но выговор он получил.

Можно было бы счесть строгость оргвыводов проявлением перестраховки, однако несколькими годами спустя судьба преподала- таки наглядный урок того, что наставления в авиации в самом буквальном смысле пишутся кровью: в декабре 1981 года, спеша с облетом первого образца мясищевского высотного самолета М-17, решение на полет приняли в самых неподходящих условиях – с заводского аэродрома с полосой ограниченной длины, несмотря на плохую метеосводку и подступавшие сумерки, следствием чего стала потеря опытной машины и гибель летчика Кира Чернобровкина, не сумевшего сесть из-за начавшейся метели и потери видимости.

Первый опытный С-52 после "незачетного" полета отправили в Москву на борту транспортного Ан-22. Фактически это была машина серийного производства, поскольку на заводе полным ходом шло развертывание выпуска новой модификации и уже было утверждено плановое задание на год, предусматривавшее сдачу более чем сотни самолетов (и успешно выполненное). Тем не менее, в этом и последующем году за заводом сохранялось и задание на Су-17М2 как освоенное в производстве изделие, правда, в количествах, вдвое уступавших новой машине. Первый полет на Су-17МЗ по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Ведущим по испытаниям этого самолета назначили К.К. Соловьева.

Уже с 15 сентября 1976 года начались Государственные испытания самолета, в которых принимало участие сразу пять машин. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики В.А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Поскольку первый экземпляр служил прежде всего для определения летных характеристик и особенностей пилотирования, он не был укомплектован полным набором прицельного оборудования. Им оснастили вторую опытную машину № 22-01, поступившую с серийного завода одновременно с первой. Этот самолет нёс всё штатное прицельное оснащение, включая лазерную станцию "Кпен-ПС" и прицел АСП-17Б. В мае 1977 года для расширения фронта испытательных работ к ним присоединился Су-17МЗ № 23-07, в январе 1978 года – еще два самолета, № 26-16 и 26-17, а затем и № 23-08, предоставленный ГНИКИ ВВС.

углы оозора летчика вперед-вниз

Приемопередающий блок лазерной станции подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», устанавливаемый в носовом конусе Су-17М3

Визирная головка автоматического стрелкового прицела

Не все было гладко. Судьба самолета № 23-07 в испытаниях оказалась недолгой, в ходе отработки вооружения в ГК НИИ ВВС эту машину потеряли при аварии военного летчика-испытателя В. Мостового 12 января 1978 года. Полетное задание предусматривало выполнение бомбометания с кабрирования с использованием прицела АСП-17Б, для чего самолет нес семь бомб ОФАБ-ЮО и контейнер с КЗА на подфюзеляжном узле. Бомбы предстояло сбрасывать поодиночно, отрабатывая режим заход за заходом. Задание осложняла облачность с нижней кромкой на высоте 900 м. При очередном наборе высоты в кабрировании летчик повел самолет вверх, вошел в облака и после маневра начал выводить самолет петлей. Чтобы не врезаться в землю на выходе после переворота, он резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки, теряя скорость, и оказался на грани срыва. Высоты для вывода не хватало, и летчику оставалось только катапультироваться из теряющей управление машины (впоследствии установили, что ошибочное движение ручкой сделало ситуацию безвыходной – высоты было недостаточно и для выхода из петли на пикировании). Самолет, валясь на крыло, ударился о землю и взорвался.

В июне 1977 года было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су- 17МЗ в строю, а полностью программу Госиспытаний завершили 20 декабря 1978 года. Проведение Госиспытаний потребовало выполнения 466 полетов, из них 163 были выполнены в ходе этапа "А" на первых двух самолетах и 247 – по программе этапа "Б" уже на пяти машинах, остальные потребовались для отработки и устранения замечаний. Основные проблемы в ходе работ были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью подтвердил заданный уровень тактико-технических требований. По окончании испытаний опытную машину № 21-02 передали Монинской академии ВВС, куда она была перевезена 28 февраля 1980 года. Впоследствии самолет поступил в Монинский музей ВВС. Постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 31 июля 1981 года самолет официально был принят на вооружение под обозначением Су-17МЗ.

Один из самолетов потеряли при заводском облете. Проходивший сдаточные испытания Су-17МЗ с заводским номером № 58-18 разбился 6 декабря 1980 года после отказа двигателя, причиной которого стал отрыв лопаток компрессора после выхода на сверхзвук. Почувствовав сильный удар сзади, и обнаружив падение тяги с забросом температуры, летчик катапультировался из горящей машины. Для него все обошлось благополучно, но заводу пришлось компенсировать потерю сдачей дополнительного самолета для выполнения производственного плана. Происшествие завершило целый ряд неудач того года, когда в строю и организациях авиапрома из-за аналогичных причин, связанных с отказами и поломками двигателей, были потеряны шесть "су-семнадцатых". Конструкцию двигателя потребовалось дорабатывать, усиливая ступени компрессора, и в последующие годы количество подобных происшествий было сведено до минимума.