Техника и вооружение 2011 04

Предложение не получило поддержки военного руководства, и Гречухин обратился в ЦК партии. По поручению заведующего промышленно-транспортным отделом ЦК КПСС Кузьмина для рассмотрения проекта в августе 1954 г. была собрана представительная комиссия. В комиссию вошли: главный конструктор технического управления Минавтопрома Арманд, главный конструктор НАМИ Липгарт, главный конструктор МЗМА (АЗЛК) Андронов, заместитель главного конструктора ЗИС Грачев, заместитель главного конструктора ГАЗ Дедков, представитель АВТУ МО полковник Руненков. Также был приглашен сам майор Гречухин.

Члены комиссии изучили предложение Гречухина, письма и особые мнения специалистов, отчеты по испытаниям. По сообщению представителя АВТУ МО Руненкова, вес гусеничной тележки ГАЗ-41 достигал 1500 кг, а ее стоимость составляла примерно 50–70 % от стоимости автомобиля ГАЗ-51. Для транспортировки гусеничных тележек требовалось дополнительное выделение автомобилей, поскольку тележки обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности машины. Кроме того, установка гусеничного движителя на ГАЗ-51 приводила к значительному перемонтажу агрегатов (установка заднего моста в средней части шасси) и являлась трудоемкой операцией, которая могла быть произведена только квалифицированным персоналом в мастерских. В письме председателя Автотракторного научного комитета АВТУ МО генерал-майора Павлова отмечалось, что съемные гусеничные тележки непригодны для армии вследствие невозможности в боевой обстановке быстро заменить колесные движители на гусеничные, так как для этого требовалось не менее 4 ч работы специалистов, оснащенных подъемными средствами и инструментом.

Междуведомственные испытания образцов ГАЗ-41, проведенные в 1953 г., показали, что срок службы гусеничных движителей составляет 4–5 тыс. км, а срок службы двигателя до ремонта — 8-10 тыс. км вместо 40–50 тыс. км у обычного ГАЗ-51. Также «междуведомственными испытаниями образцов автомобиля ГАЗ-41 выяснена необходимость усиления передней части рамы автомобиля из-за значительных трещин в лонжеронах после пробега в 8-10 тыс. км, т. к. гусеничный движитель передает на раму большое количество толчков и ударов, которые амортизируются у колесного автомобиля».

На основании рассмотренных материалов комиссией были сделаны выводы:

«1. Гусеничные движители типа ГАЗ-41 обладают малой долговечностью и установка их на колесные автомобили снижает в несколько раз срок службы двигателей, а также вызывает необходимость введения добавочного усиления передней части рамы.

2. Введение движителей типа ГАЗ-41 съемной конструкции вместо движителей, постоянно установленных на раме, снижает надежность автомобиля.

3. Установка на автомобиле ГАЗ-51 гусеничного движителя ГАЗ-41 весом в 1500 кг снижает полезную грузоподъемность автомобиля ГАЗ-51 до 1–1,25 т (с учетом снимаемых деталей), вследствие чего эксплуатация такого автомобиля в народном хозяйстве становится малорентабельной.

4. Перемонтаж автомобилей ГАЗ-51 с колесного на полугусеничный является трудоемкой операцией и может производиться только в мастерских при наличии квалифицированного персонала.

5. Отказ от применения раздельного торможения гусениц при повороте ухудшит маневренность автомобиля и вызовет добавочную нагрузку на движители при повороте.

6. Применение съемных гусеничных движителей для эксплуатации в армейских условиях неприемлемо».

Таким образом, изготовлять партию автомобилей для проверки предложения Гречухина сочли нецелесообразным.

А. С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.

М. В. Павлов, к. т. н., старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№ 3/2011 г.

Ходовой макет танка Т-54.

Один из двигателей ГТД-3 4* (ОКБ-29) прошел испытания в ходовом макете танка Т-54. Результаты испытаний позволили на базе авиационного двигателя разработать вариант ГТД-ЗТ (Т — танковый) мощностью 515 кВт (700 л.с.) и удельным расходом топлива 449–476 г/кВт ч (330–350 г/л.с. — ч). Для определения дальнейших перспектив в создании ГТСУ всесторонние испытания двигателей ГТД-ЗТ были проведены во ВНИИ-100 (в ходовом макете танка Т-55) и на Уралвагонзаводе (танк «Объект 167Т»).

На основе полученных результатов ОКБ-29 в 1964–1965 гг. усовершенствовало конструкцию ГТД-ЗТ и изготовило опытный образец более экономичного двигателя ГТД-ЗТУ мощностью 588 кВт (800 л.с.) и удельным расходом топлива 394–408 г/кВт-ч (290–300 г/л.с. ч), который в 1966–1967 гг. прошел испытания в опытном танке «Объект 166ТМ» 5* .

В соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. и № 24 от 26 февраля 1965 г. ВНИИ-100 поручалось создать силовую установку с газотурбинным двигателем для опытного танка «Объект 432». Для выполнения этих решений, на основании договора №Н2-306 от 23 марта 1965 г. с ГБТУ, ОКБ-29 и ВНИИ-100 выполнили технический проект газотурбинного двигателя ГТД-ЗТЛ и эскизно-технический проект его установки в танке «Объект 432».

В конструкцию ГТД-ЗТЛ по сравнению с базовым ГТД-3 были внесены следующие основные изменения:

— в компрессоре изменена проточная часть по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток, введен перепуск воздуха после пятой ступени осевого компрессора;

— разработан корпус турбины компрессора новой конструкции, обеспечивающей перепуск газа за турбиной в выхлопную трубу;

— введена система перепуска газа после турбины компрессора с механизмами управления дроссельными заслонками, что позволило улучшить приемистость двигателя и обеспечить его безпомпажный пуск;