Техника и вооружение 2011 01

В начальный период работы двигателей (до 250-300 ч) давление масла в системе смазки падало медленно, а в последующее время скорость нарастания падения давления увеличивалась. Это объяснялось увеличением зазоров в подшипниках вследствие износа трущихся поверхностей. К концу эксплуатационного периода давление в системе смазки с первоначального 0,83-0,98 МПа (8,5-10 кгс/см²) снижалось до 0,59-0,69 МПа (6-7 кгс/см²). У двигателей, оснащенных первоначально выпускавшимися воздухоочистителями и масляными фильтрами, давление в системе смазки снижалось до 0,59-0,64 МПа (6-6,5 кгс/см²) за эксплуатационный период до 400 ч, а у двигателей, оборудованных новыми воздухоочистителями и фильтрами «Кимаф-СТЗ», этот период удлинился до 500 ч.

Расход масла и давление масла в системе зависели не только от времени работы двигателя, но и от условий, в которых они функционировали. Специальные исследования, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что давление масла в системе смазки (на входе в коленчатый вал) 0,59-0,64 МПа (6-6,5 кгс/см²) не являлось предельным и могло быть без ущерба для работоспособности двигателя уменьшено до 0,39-0,44 МПа (4-4,5 кгс/см²).

При указанных допущениях двигатели В-54 до ремонта могли эксплуатироваться до 600-650 ч, если они работали в не особо пыльных условиях (в районе г. Мары – по 250 ч, в Забайкальском и Закавказском военных округах – по 400 и 500 ч соответственно).

Давление газов в картере двигателя от начала эксплуатации к концу постепенно нарастало. Первоначальное давление газов в картере колебалось в пределах 147-196 Па (15-20 мм вод. ст.), а в конце 500-часового периода работы достигало 491-687 Па (50-70 мм вод. ст.).

Разжижение масла являлось результатом ненормальной работы топливной аппаратуры.

Система охлаждения силовой установки танков Т-54 при длительной их эксплуатации в основном работала надежно. При использовании танков в условиях средней климатической полосы она обеспечивала температурный режим в пределах 70-90 °C (начальный температурный напор – 55-66 °C) как по охлаждающей жидкости, так и по маслу. Наличие регулируемых жалюзи, включенных в систему охлаждения, давало возможность механику-водителю удерживать в ней температуру в желаемых пределах. Указанные начальные температурные напоры позволяли производить эксплуатацию танка без каких-либо ограничений при температурах наружного воздуха до 40 °C при критической температуре в системе 105 °C.

При низких (ниже 5 °C) температурах наружного воздуха повышение температурного режима двигателя достигалось путем изменения положения щитков жалюзи, уменьшавших или увеличивавших доступ охлаждающего воздуха к радиаторам.

Система смазки двигателя также обеспечивала его работу без каких-либо ограничений, обусловленных ее конструкцией. Применение вместо ручного насоса электрических маслозакачивающих насосов МЗН-1 и МЗН-2 позволило экипажу без особых трудностей создавать в главной магистрали системы смазки необходимое давление перед пуском двигателя. Оправдало себя и постоянное включение радиатора в системе смазки двигателя, а также изменение отвода масла из кратера двигателя в масляный бак.

В первоначально выполненных вариантах масляного бака масло, откачивавшееся из картера, поступало не в циркуляционный бачок, а в основной. В результате при пуске двигателя (особенно при низких температурах) в начальный период работы наблюдалось падение давления масла. Это вынуждало через 1,0-0,5 мин вновь останавливать двигатель. Падение давления объяснялось тем, что масло, находившееся перед пуском в циркуляционном бачке, вырабатывалось из него и выбрасывалось в основной бак. Медленное поступление вязкого масла из основного бака в циркуляционный приводило к недостаточному поступлению масла к насосу и, следовательно, к падению давления масла в системе. После того как масло, возвращавшееся из двигателя в масляный бак, направлялось не в основной бак, а в циркуляционный, падение давления в масляной системе после пуска двигателя наблюдалось только при низких температурах.

Система питания топливом и воздухом обеспечивала работоспособность двигателей В-54 на протяжении до 500 ч. За указанный период не все показатели, характеризовавшие работоспособность топливной аппаратуры, оставались неизменными, часть из них претерпевала существенные изменения. Основными из них являлись: давление распыливания топлива; качество распыливания топлива; размерность подачи топлива и стабильность начала его подачи.

Работы, проведенные НИИБТ полигоном по исследованию топливной аппаратуры двигателей В-54, показали, что давление распыливания за период работы двигателей в пределах до 500 ч изменялось. Давление в форсунках начинало снижаться с первых часов работы двигателя. В последующем длительное время его работа происходила при давлении распыливания порядка 17,7 МПа (180 кгс/см²) и ниже. После отработки двигателем 400-500 ч в комплекте форсунок встречались форсунки с давлением распыла, доходившем до 15,7 МПа (160 кгс/ см²). При этом мощность двигателей с такими комплектами форсунок мало отличалась от первоначальной. Средняя производительность секций топливного насоса НК-10 за период работы до 500 ч снижалась на 1-1,5 % и только в отдельных случаях ниже.

Движение танков Т-54 в колонне по ровной местности. Испытания в районе г. Мары (ТуркВО), 1951 г.

При восстановлении давления распыления у форсунок, работавших длительное время, их производительность не улучшалась. Это объяснялось увеличением зазоров между цилиндром и плунжером насоса и нарушением уплотнений в форсунках, приводивших к возрастанию потерь топлива. Как показали испытания, проведенные в 1956 г., наибольшая мощность и лучшая экономичность могли быть получены при регулировке комплекта форсунок на давление распыливания топлива на 18,6 МПа (190 кгс/см²) вместо 20,6 МПа (210 кгс/см²). Равномерность подачи топлива в цилиндры от продолжительности работы двигателя в пределах до 500 ч практически не изменялась.

Многократная проверка начала подачи топлива в цилиндры двигателей выявила, что к концу 500 ч работы двигателей угол подачи уменьшался на 3-4°, а в отдельных случаях – и на 7°. Изменение угла подачи обуславливалось износом шлицевых соединений и зубьев шестерен распределительного механизма, что отражалось и на газораспределении. Этим объяснялось и то, что после восстановления угла начала подачи топлива и возрастания мощности двигателя до первоначального значения аналогичной экономичности добиться не удавалось.

Введение муфты «Зима-Лето» позволило быстро изменять угол начала подачи топлива на 3°. По рекомендации завода-изготовителя установка муфты в положение «Зима» должна была производиться при температуре поступавшего в воздухоочиститель воздуха ниже 5 °C. Как показали опытные данные, такая температура воздуха на входе в воздухоочиститель танка Т-54 могла быть только при температуре окружающего воздуха ниже -25 °C. Поэтому перевод муфты из положения «Лето» в положение «Зима» следовало осуществлять при температуре окружающего воздуха ниже – 25 °C.